中国高速公路总里程排名世界第一，打从上世纪80年代开始，中国就秉承着“要想富先修路”这一句话，将公路通向了全国各地，哪怕是青藏高原，也是一路畅通无阻。
可在中国有一条极为特殊的高速公路，从北京横跨到乌鲁木齐，国家为了修它耗资370亿，耗时9年才完成，但如今却很少有车愿意从这里通过，车流量相当稀少，因此有了个“最孤独的高速公路”之称。
这也让人忍不住疑问，既然需求量没有那么高，为什么国家还要投资这么多，费时费力又费钱的修这样一条公路呢？意义何在？
中国地大物博，东西南北的跨度很大，因此想要融合共同发展，交通就显得十分重要。无论是公路、铁路还是高铁，中国都在布局上下了很大的功夫。
早在2004年，国家发改委就制定出了《国家高速公路网规划》，从此定下了中国高速公路网的布局，决定采用放射线和网格线相结合的方式，连接全国各个省份，以此来加强各个地区的情感联系和经济、人才、资源的互通。
而京新铁路，就是国家高速公路网7条首都放射线中的第7条，如果没有它，想要开车从北京去到乌鲁木齐，里程要多出1300多公里。
众所周知，想要在新疆这样的高原地区修路十分困难，更何况京新高速还要途经河北、山西、内蒙、甘肃，地质条件、气候、海拔各不相同，很多路段还位于戈壁滩、荒漠这样的地区，修建难度可想而知。
但中国基建从来都没在怕的，既然有困难那就想办法克服困难，正是这句话，才推动了中国基建走向了全世界。
为了解决不同路段地质情况不同的问题，我国相关部门集合了大量经验丰富的工程师，不知道开了多少个会议才定下了方案。
同时，由于路线全长2818公里，资金耗费太大，于是我国决定采取成本分割，一边修一边筹钱，将成本分摊到每年，用最简单的的方式解决了资金难题。
要说京新高速中修建难度最大的一段，明哈段绝对是榜上有名，明哈段途经的都是戈壁滩和荒漠，自然条件相当恶劣，干旱缺水、还有一些无人区，对于工程师和建筑工人来说，都是极大的考验。
当时施工的工人都叫明哈段位“三无地带”，无水无电无信号，空气实在是太过干燥，工人们渴的晚上睡不着觉，白天施工时毫不讲理的风沙也是直接能把脸刮出口子，就连做个普通的表情都疼痛难忍。
再加上本就是无人区，修建时间紧任务重，一年能施工的时间不过7个月，物资每送一趟就需要5个小时之久。在施工过程中，甚至有工人实在无法忍受干渴，不顾反对花钱打深井，结果一滴水都没看见。
在一望无际的大荒漠，这些工人一呆就是近一年时间，工期赶得紧谁都不敢回家，并且每天都需要忙碌施工十几个小时，睡眠时间仅有5个小时。
但是，苦是一方面，爱也是一方面。这些工人的难当地人都看在眼里，有一位叫做巴特汗·塞地力汗的牧民把家中放牧的工作交给了家人，主动来到施工地带着十几名工人找水，十多天的时间他们走遍了周围30公里，最终才找到了一片很大的水源，解决了工人和工地的用水难题。
当然工人们也记得这个善良的牧民，给她送去了不少日用品，后来在工人的帮助下，巴特汗的妻子还在心脏病发时及时得到了救治。
这一点，就是为什么要耗时耗力去修建京新铁路的原因之一，有了便捷的高速公路，才能让民众建立连接情感的桥梁。
不仅如此，由于明哈段有很多无人区，也有不少野生动物，施工方为了不破坏环境，还坚持着每天洒水除尘，全力维护当地环境。
为了不影响到野生动物的正常生活，施工方还配备了野生动物专家，去监控动物们的生活路线，甚至还与工程师一起设计了20多条动物通道。
这，都是爱的表现。
但也正是因为京新高速上存在大量无人区，司机们才不愿意从这里通过。毕竟开半天如果只有自己一辆车，那么将会是十分恐怖的，一旦出了任何事故，想要寻找救援相当麻烦，医护人员到达的时间也都是几个小时起步。
还有一点是在一望无际的高速上行驶，如果没有其他车不考虑变道超车，司机很容易疲劳，这种疲劳是非常迷惑人的，司机可能自己都意识不到，所以还是非常可怕的。尤其是夜间，周围除了大灯范围的黑暗，会让司机在疲劳的同时还会增添些许恐惧。
其次，在无人区行驶还需要考虑补给的问题，需要在无人区前加满油，检查车辆，补给食物和水，只有这样，才能在车辆故障时保持人体的需要。
假如在无人区车抛锚了，手机还没有信号，希望只能寄托在有其他车经过，这样的情形想想就很可怕。
正是这些原因，导致了京新高速车流量较少，司机们都不敢开这条高速。
但这并不意味着京新高速是没有用的，是面子工程。京新高速是国家西北部运输的大动脉，是连接新疆、河西走廊和我国首都最方便的高速公路，具有巨大的经济意义。
其次便是民族情感意义，1300多公里，可能有些热爱自驾的跑个两天就到了，但对于国家来说，这是基础，是全国人民齐心协力，稳步向前发展的底气，是民族情感连接的桥梁，更是千千万万在京新高速上挥洒汗水的工人的坚守！
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