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2019年,我们发布过一篇名为的文章,“控诉”了在深圳骑车的不好体验。

这篇文章,引发很多读者的讨论和共鸣。

如有人用机动车道的一马平川作对比,更体现出深圳非机动车出行的路权缺位。

有人被迫骑上机动车道,游击战式骑车,游走在被开罚单的边缘。

当然,作为在这座城市里生活、骑车的深圳人,都希望这座城市能变得更好,设施能更人性化。

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如今,5年的光阴已然过去,这是个不短的时间跨度,足以在城市的尺度上发生很多肉眼可见的变化。

那么,深圳的骑行状况,较之过去变得如何了呢?

01

多么痛的领悟

你还我的屁股

在细数变化之前,我们先回顾一下19年时我们盘点的深圳骑车人们的几大痛点。

首先是路权的缺失。

上世纪90年代,在“未来深圳家家有车”幻想的引领下,深圳取消了独立的自行车路权,降低了配套设施的建设标准。于是,就导致了今天深圳非机动车道的“二次元”化和“百家争鸣”。

“二次元”化,指很多非机动车道,只不过是在人行道上画出的两条白线,没有实际的物理隔离。

没有独立的路权,就使得人行道上行人、电动车、自行车,甚至只小鸭子并行,堪称“百家争鸣”,谁也不舒服。

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行人怕被电动车和自行车撞,自行车和电动车怕撞人,自行车还要担心被电动车撞,属于两头受气,再度做实“(被)二刺猿”的地位。

然后是路况不佳。

2019年时,深圳自行交通车道里程约 1759km(双侧),约占道路里程(不含高快速路,6411km)的 13.7%,远低于北京(超过 95%)、上海(超过 90%)等城市。

根据最新数据,截至2024第二季度,深圳全市非机动车道里程共3915公里,虽然里程数上翻了番,但差距仍然明显。

本就里程不长的路上,还安插了不少充满“惊喜”的障碍路段。

如大量坑洼不平的砖石路,其间又有铁板减速带一类的隐藏关卡。骑行在其上,“颠过山车”,只想高声歌唱“哦多么痛的领悟,你还我的屁股”。

又或是断头道、窄到两车并行只能火辣接触的路,以及大量意识流路段(车道忽然中断消失)等等,城市路段却骑出了野外障碍路段的感觉。

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还有其他一些林林总总的问题,每个深圳骑车人,都能跟相声报菜名一样细数上一长串。

“机动车可以走隧道和梅观路自由穿行于关外和关内之间,自行车却只能绕着梅林塘朗和银湖三山走。”

“法律规定,没有非机动车的道路上,非机动车应当靠车行道的最右侧行驶。结果我在路上靠右行驶,还被交警罚款了。”

巧的是,在我们那篇文章发布的第二年,也就是2020年,深圳市交通运输局发布了《深圳市自行车交通发展规划(2021-2035)》(以下简称规划)。这是深圳首部自行车交通发展专项规划,明确自行车是城市综合交通体系的重要组成部分,与其他交通方式同等重要,在路权网络、停车设施、法律法规等方面加强支持。

规划还明确了,要将深圳打造成“自行车友好城市”的目标。

那接下来就让我们看一看,规划实行后这几年产生的变化。

02

山海连城

骑遍山海

当年的文章发布时间是2019年八月,大约两个月后,大沙河生态长廊全线开放。

传说,深圳人对大沙河的溢美之词,可以填满五条大沙河:“深圳塞纳河”、“深圳鸭川”、“深圳最美绿道”······

对于骑车人而言,大沙河生态长廊如今依然是深圳市区骑行的黄金级路线。

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绵延十几公里的慢行道,一路像是绿植和河水组成的迎宾道,平坦、安静,还时常能遇到“惊起一滩鸥鹭”的诗意时刻。

更重要的是,它从塘朗山山脚,一路连通深圳湾的滨海慢行道。“山海连城”,这也正是深圳近几年的重点城市规划方案。

方案的目的之一便是增加深圳的绿道长度。官方统计,截止2023年底,深圳的绿道总里程达3406公里。

这些新增绿道,的确提升了深圳骑自行车的整体体验。

例如分成三段的梧桐绿道,沿路有茂密林荫、开阔水库、大望村三大主题风光,上坡路段虽苦,但下坡时与冲开空气的肆意也是真的爽。

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还有工业风。

如前几个月开通的山海连城前海湾段步道,利用了广深沿江高速的桥下空间,自带屋顶,遮风挡雨。而且,路段上禁行电动车,让慢行绿道,不负慢行之名。官方称,这里是未来宝安-大鹏200公里滨海骑行道的一部分。‍

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类似的绿道还有很多,家住每个行政区的深圳人,都能随口列出几条家附近的绿道。过去总被其他城市骑友“嫌弃”的深圳骑车人,终于也能稍微扬眉吐气,给外地朋友安利深圳的骑行路线。

“看海去盐田,爬坡银湖山;石岩湖绕圈拉练,茅洲河光明连宝安。”

至此,我可以拍拍胸脯、信心满满下一个“暴论”:就运动休闲来说,深圳的骑行环境比过去好了许多。

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但运动休闲填充不了自行车出行的全部需求,更多人骑车是为了通勤。绿道虽美好,可他们所处的位置,大都与城市主干交通路线相隔不近。离开了绿道,深圳的骑行体验是否还有那般美好?

03

改了,没完全改

但有在变好

交通运输局的规划里写道:“2025年前试点先行、稳步推进自行车设施建设,新建及改扩建道路100%设置自行车道,确保70%的道路自行车具有通行路权。”

而优化市民出行体验,被深圳列为今年的十大民生实事之一。深圳市交通运输局报告显示,今年前7个月,已经完成非机动车道新改建290公里。

深圳人们,多少都能发现一些附近的变化。

尤其是那些车流量不算太大、宽度较宽的路段,一批新的非机动车道钻破土壤,顽强地生长了出来。

在最理想的路段,机动车道、非机动车道和人行道之间,都由绿化带、栅栏等设施区隔开来,真正实现了人车分流。

图源:深圳交通
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图源:深圳交通

车辆乱停乱放,也是长期侵蚀深圳骑行环境的顽疾之一。深圳的这波改造,当然少不了对它下药。例如在水贝的贝丽北路,人行道沿线不再设置非机动车停放区域,各个路口人行道处均设置围栏,仅限行人通过。

另外,贝丽北路机动车道两侧还用围栏架设出了非机动车道。对于人多路窄的罗湖老城区,这次改造确实提升了出行体验。

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改造前后对比 图源: 罗湖发布
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改造前后对比 图源: 罗湖发布

你也许听过“耕地红线”、“林地红线”的概念,其实在深圳还存在着不成文的“机动车道红线”。

一位参与过深圳非机动车道改造的专业人士曾说:深圳的骑行空间不理想,一大主要原因是因为通常不允许对机动车道下手,导致只能在人行道、商铺空间、绿地公园等空间里做文章。其实就是一开始没有规划好,不能形成一条统一的车道。

深圳市人大代表王雪委员也曾用数据建言献策:中国城市次干路和支路交通规划设计的国家标准是3.5米,宽于国际发达城市。在城市土地资源紧约束条件下,“国家标准”已经滞后于城市发展,路幅过宽造成道路资源浪费。

曾经“神圣不可侵”的机动车道,如今也逐渐给非机动车让出了些许空间。要知道,这是一座将汽车产业作为支柱产业之一的城市,这回能敢“打自己的脸”,证明确实是狠下心要做改变了。

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龙珠三路改造前后对比 图源:深圳交通
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龙珠三路改造前后对比 图源:深圳交通

不过,并非所有改造都能做到大刀阔斧、立竿见影,依然有很多路段,所谓的改造只能算换汤不换药。

例如景田妇儿大厦新改造的骑行路段,被一些附近居民戏称为“样板路段”,有沥青铺装、有色彩区分、甚至有细致到显示距离的路面标识,但问题在于,它的距离太短了只有几十米,只需稍微再走一小段,就回到了人车互搏的常态,

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另外,这里地处地铁口,人流量大,新修的非机动车道只是挤占了人行道的空间,行人们依然习惯走在如今的非机动车道上。

改了,但又没完全改。

这是近两年深圳骑车人们的主要困扰之一,前一分钟还在独立的非机动车道上飞一般的感觉,下一分钟就碰上断头路,脑中回响着:“您的非机动车道限时体验卡已经到期。”

由于不同路段之间的路况、改造水平差别很大,因此对于通勤骑车的深圳人而言,深圳的骑车环境首先确实也比过去有了明显的改善,不过离实现真正的自行车友好城市的目标,依然还有相当一段距离。

相比非机动车道改造的速度,深圳人对自行车态度的转变发生得更快。

多年以前,自行车还是落后的代名词,川流不息的汽车、高楼大厦才是人们心中大城市该有的模样。

但如今,大城市已迈进了后工业化的阶段,人们开始意识到城市化的弊端,绿化率、设施的人性化、环保等主题,逐渐成为城市居民衡量生活质量的重要标准。

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而自行车,恰恰能满足许多人们对新时代城市生活的期待。

骑车出行好处有很多。

灵活当居首位。深圳的公共交通系统很发达,但也无法覆盖所有人的通勤路线。许多人出地铁或下公交后,还需再走上相当距离的一段路。数量庞大的共享单车,和屡禁不止的摩的,都是这类需求的直观表现。

自行车,则可以无缝穿梭在城市各处,而且比走路更快。

骑车的人多了,还能缓解公共交通的拥挤,并且给痛苦的通勤,注入一点镇痛剂。

想象一下,当我们坐地铁、公交通勤时,车上时间经常可以用“垃圾时间”来形容,或拥挤、或无窗外风景等等,但骑车时,环绕四周的,是切实的城市风光,有吹拂面庞的风,有树叶的簌簌声。通勤,可以不止是通勤,也是一场出行。

有在高新园工作的深圳人,专门搬到西丽湖附近住,为的就是上下班可以在大沙河骑行。既然痛苦的上班无法避免,为何不设法苦中作乐呢?

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在新能源汽车取代燃油车成为主流的深圳,环保已经是一个显性的城市发展方向。百公里油耗三万猪脚饭的自行车,显然是比新能源更绿色的出行选择。当工业化引起的全球变暖,导致这座城市越来越热,交通拥堵的问题也越来越突出时,自行车也充当了提醒——一种更可持续、更健康的生活方式。

好在,深圳已经意识到了骑车的意义。

也许在下一个5年后,深圳能够跻身自行车友好城市的行列。

文/地豆大

部分图片来自shenzhenweekly

本文由深圳微时光原创发布

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