在F1进入地效时代的第三年，所有试图从底板下方挖掘更多下压力的车队都遭遇失败，最典型的就是法拉利、红牛、梅赛德斯和阿斯顿马丁，除了迈凯伦较为保守且缓慢的升级步骤，其他四大车队在底板升级方面不但没有取得进展，反而出现了性能倒退，这意味着当前F1赛车上最重要的空力套件-地效底板的潜力已经消失殆尽，车队不得不退而求其次寻求一个更稳定的空气动力学平台。
以上四大车队在底板升级方面都出现了相同的问题，那就是风洞与赛道数据的严重背离，这导致了法拉利在银石、梅赛德斯在斯帕以及红牛在赞德沃特不得不使用更旧版本的底板以找回能够克服弹跳的基因。
车队通过各种测试以寻求峰值下压力与平衡之间的妥协，但这种妥协并非放之四海皆准，车队还必须在每条特性不同的赛道上找到这种妥协的独特性和针对性，这也是地效时代独有的，与之相比，车队在2022年之前一年比一年更容易找到赛车在每个比赛周末的调教甜点，而从2022年之后，车队在周五的工作一年比一年更难，车队在寻找性能极限的同时也更容易出现性能滑坡。
毫无疑问，现如今F1在空气动力学和机械之间关联性的复杂程度要远远高出2022年之前的赛车，要想让赛车在所有类型的赛道上都具备竞争力，就必须让空气动力学、机械悬挂以及轮胎同时处在正确的工作窗口之内，缺一不可，但凡碰到以上三个因素中的任何一项出了工作窗口，赛车性能将出现大幅下降，这一点从今年的法拉利、红牛和梅赛德斯身上就可见一斑，由此可见，对于所有车队而言，车队工作中最难的部分就是获取以上三个因素与赛道特性之间的交集，交集越大，赛车的工作窗口自越宽，交集越小，赛车就会出现不可预测的稳定性问题，换句话说，随着车队在以上三个因素都走向极端，它们之间的交集只会更小，这就是这些车队出现性能不进反退的根本原因。
相反，迈凯伦则采取了在每一个方面更加保守的发展思路，单单看MCL38的空力套件设计、悬挂布局以及轮胎管理都不是围场中最激进的，但当这些相对宽容的因素组合到一起时却给车队带来了更友好的关联性，因此他们在每个比赛周末都是能轻松找到赛车的调教甜点，换言之，如果把这三个因素中的每一个因素单独拿出来与其他三大车队相比，他们在空气动力学方面显然不如红牛，而在机械方面略逊于法拉利，在轮胎管理顶多与梅赛德斯击鼓相当，显然沃金车队是四大车队中“木桶效应”最不明显的车队，而其他车队都明显受制于某一个短板。
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