一、印度人给国家缴的税，都被莫迪的水军营销号拿去吹中国基建了
我真是被印度人的厚颜无耻给气乐了。这两天我在上网的时候刷到一条新闻，原始信源是法新社，说是Facebook和X等国外社媒平台上的印度网民中间，最近突然开始流传一段短视频。该视频中显示：一列火车正在沿河的山区铁路上疾驰而过，通过隧道，穿山越岭，呼啸前行。现代化的基础设施和沿途的山河景色相得益彰，堪称人类工程与自然风光的和谐共处的典范。
这段短视频看得很多印度网民心潮澎湃，他们激动地在各个社媒平台上纷纷留下了自己的溢美之词，字里行间无不洋溢着堪比玛莎拉一般的、异常浓稠的印度民族自豪感。
“看看在北阿坎德邦的德夫普拉亚格和斯利那加（以下简称德斯铁路）两地之间飞驰的这列火车，你就应该知道，你给印度国家缴的税到底都花在哪儿了。”
“印度能有今天的发展速度靠的不是夸夸其谈，而是靠质量优良的高速公路和铁路等基础设施......大家都应该好好瞧瞧这趟在德斯铁路上飞驰的火车，看完你们就知道，你们给国家交的税款都用在哪儿了，你们还有什么理由不对印度这个国家感到放心的呢？”
“印度能有今天的发展速度靠的不是夸夸其谈，而是靠质量优良的高速公路和铁路等基础设施。看看这列在北阿坎德邦的德斯铁路上飞驰的火车，你们就应该对你们缴纳的税款的去处感到安心了。有朝一日，当我们和中巴两国的冲突不可避免地激化时，你们就知道，印度政府现在到底是为什么要在克什米尔和边境地区如此大兴土木了。”
“印度国家的发展速度不是依靠空洞的口号，而是依靠高速公路和优质的铁路基础设施来推动的。看看这列在北阿坎德邦的德斯铁路上飞驰的火车，感受一下你的税款花在了哪里带来的安心。有一天，当印度与中国和巴基斯坦的冲突不可避免地发生时，你将会意识到在克什米尔和边境地区建设的前所未有的基础设施的价值。”
“因为莫迪的领导，一切皆有可能……”
我在这里之所以要把一段高度同质化的内容给大家一连展示数遍，不是因为我偷懒，而是Facebook和X上流传的那些印度网民所发的印地语帖子，它们的画风就是这样婶的，大同小异。
如果只是单一平台的话，我可能还会觉得这是一堆印度的社媒营销号在互相嘲笑，但是这段短视频已经跨平台传播，按照我对我们国内社媒平台上那套玩法的了解，我觉得这大概是某个金主为这段短视频买了通稿，完了再找MCN机构或营销号中介搞的病毒式传播。
如果当初只是为了营销，那你买通稿和搞病毒式传播倒也不算什么大问题，人家一堆印度营销号用印地语冲一群印度网民称赞莫迪领导下的印度发展速度快、印度基建搞得好，这和我这个中国人本来是没什么关系的。仅仅这样的营销通稿是不值得我花费时间和精力来出一期内容的，我之所以要就这么个事情专门提一嘴，恰恰是因为这些印度营销号玩病毒传播和洗脑宣传玩过界了，玩到我们这边来了。
按照法新社的说法，德斯铁路目前仍在施工之中。法新社就相关问题特意采访了北阿肯德邦铁总负责人亚达夫（Ajit Singh Yadav），据亚达夫介绍，该铁路路线现在离大功告成还差得远，到明年12月能竣工就烧高香了。
既然德斯铁路还没修完，那那些印度营销号吹捧的那条铁路又是从哪儿冒出来的呢？法新社经查得知，在那段短视频中被印度营销号吹得天花乱坠的铁路确实是存在的，只不过不在印度的北阿坎德邦，而是在中国的湖南省。
更准确点说，是在湖南省慈利县的岩泊渡镇附近。岩泊渡镇有个岩泊渡火车站，建于1978年，有焦柳铁路经过，现在是个五等站，仅办理货运业务，不办理客运业务。
岩泊渡所在的湖南省慈利县只是中国中部地区一个普通到不能再普通的小县城
五等站是个什么概念呢？我们国家的铁路车站按等级分为六等：特等站、一等站、二等站、三等站、四等站、五等站。五等站就是最末一等，只办理列车会让、越行的会让站和越行站。
二、印度到底是有多自卑？连中国一个小镇上的五等火车站都要偷？
而说到经过岩泊渡的站焦柳铁路，这里头也是大有故事可讲。我国有5条地位非同寻常的南北大动脉：京广线、京沪线、京九线、宝成线和焦柳线。相比前面的4条铁路线，焦柳线的存在感相当低，人家老早都已经进化成动车高铁，只有焦柳线还在跑慢悠悠的绿皮内燃机车。焦柳线的全线电气化改造都是在2020年底才完成的，所以不光是焦柳线上的火车跑得慢，而且就连这条铁路的改造都很慢。
不仅如此，焦柳线经过的地区也和其他南北大动脉存在显著差异。京广、京沪这些大动脉连接的都是我国中东部地区的发达城市，途经之处也大多是些繁华富庶的平坦地段，而焦柳线则是反其道而行之，几乎不经过城市市区，所经之处基本都是些小县小镇，而且一路上有山进山，有水沿水。哪儿的路越不好走，焦柳线就偏往那儿走，整个施工就突出一个“不走寻常路”。
焦柳线的规划建设之所以要和一般的铁路反着来，这一点和它所处的时代有着莫大的关系。上世纪60年代，我国和苏联关系极度恶化，外部面临着极大的安全威胁。为了避免在战时遭到苏联的毁灭性打击，国家遂在这一危机时期开展了轰轰烈烈的“大三线建设”，而焦柳铁路正是在这一时期建成的。
大三线工程虽然是50年多年前的时代产物了，但是其中蕴含的宝贵奋斗精神仍然值得我们一代代传承下去
柳铁路原分为北南两段。北段从河南焦作到湖北宜都（原名枝城），称为焦枝线，于1969年动工，1970年建成。南段从湖北宜都到广西柳州，称为枝柳线，于1970年动工，1978年建成。两段合称焦柳铁路，全长1639公里，列车最高时速120公里。
为了将焦柳铁路建好，50多年前，我国动员了80万人，在短短７个月时间内就建成了长达800公里的焦枝线。为了修完整条焦柳铁路，我国先后发动了河南、湖北、湖南和广西四省的百万军民。经过长达前后10年的艰苦奋斗，焦柳铁路终于70年代末正式修成通车，成为了我国平行于京广线的又一条南北铁路大动脉。
虽然以现在的眼光来看，尤其是和日新月异的高铁动车相比，焦柳铁路及其上奔跑的绿皮火车或许算不了什么，但它依然称得上是我国乃至是世界铁路建设历史上的一大工程奇迹。而且，恰恰也是因为其自设计之初就烙在骨子里的军用属性，所以逢山开路、遇水架桥的焦柳铁路反倒是拥有了一些如今很多只跑高铁动车的铁路线所不具备的独特优势，尤其是其沿途的大好风光。
焦柳铁路沿途的风景壮美异常，乘坐在行驶于此间的绿皮火车上，我们便可以饱览祖国中部地区由北至南的大好河山。钢铁的伟人早已远去，而伟人所留下的钢铁，仍然福泽着那片被他们爱得深沉的土地，以及土地上繁衍生息的华夏儿女。
行驶在焦柳铁路上的绿皮火车
已故的美国国务卿基辛格曾经在他的《论中国》里说过：“中国人总是被他们之中最勇敢的人保护得很好。”对此，我的理解是：因为我们之中那些最勇敢的人，总是会在国家最需要他们的时候，将我们民族的脊梁支撑得很好。直至今天仍在默默服务着祖国和人民的焦柳铁路，就是这种脊梁的一种具象化。它之于我们的国家，就如同脊梁之于我们，平时或许看不到，但若是没了它们，我们便只能跪倒在地、任人践踏，而无法昂首挺胸、立地顶天。
对于长达1639公里的焦柳铁路来说，岩泊渡站只是它途径众多车站之中的普普通通一个而已。之于那段被海量印度营销号当成什么了不得的宝贝，买了大量通稿，在国外各大社媒平台上大搞病毒式传播的短视频，还有那些对它极尽溢美之词的印度网民，他们所为之感慨的焦柳线的工程奇迹和沿途的壮美风光，在广袤的中国大地上，其实多得数都数不过来。
在看过法新社那篇揭穿印度营销号“指中为印”的虚假宣传的报道之后，在无尽唏嘘之余，我又忍不住替印度这个国家感到悲哀起来。印度人总以为抄我们的作业可以从大题开始抄起，可以通过弯道超车的方式来实现对中国赶超，但事实是：如果一段摄自途经中国五等车站前后铁路的短视频，都能被一堆印度营销号当成是什么了不得的内宣洗脑素材，值得买通稿、跨平台来搞病毒式传播，就为了给印度人那颗看似自大、实则脆弱得和玻璃一样的民族自尊心打一针鸡血，完了再夸耀一下莫迪的政绩，好让印度民众能继续乖乖听从人民党的摆布的话，那我只能说，印度这个国家的发展上限没准比我想象得还低。
这同样是偷中国的基建往自己脸上贴金，要我说，印度人这活干得还不如韩国人呢。韩国偷重庆的江景图冒充首尔好歹还知道P一下，印度人连P都懒得P，直接把中国网民发在中国社媒的短视频搬出去，再加上一段用印地语写的营销鸡血通稿，就好意思贴出来骗印度人这是莫迪的政绩了。
而且吧，你说这偷都偷了，他还不敢偷高级点的。韩国人都知道偷重庆的江景，到了印度人这儿就只敢偷湖南一个镇的一个五等火车站。不是说上海再不努力就要被孟买追上了吗？怎么着？为什么不偷浦东的CBD？是害怕偷得太好露馅了，忽悠不了印度人，所以只好偷到中国的十八线小县城来了是吧？欺负印度网民不懂中国地理，不会细查你们的账是吧？你们印度人到底是得有多自卑啊？看到个五等火车站都忍不住偷啊？难不成德里、孟买这些印度大城市的火车站，还不如岩泊渡镇这个中国小地方的吗？
三、印与韩，都一样，嘴上都说自己恨中国，心里都恨自己不是中国
值得一提的是，这其实已经不是印度营销号头一回偷中国基础设施的宣传素材忽悠印度网民了。2023年3月下旬，还是在Facebook和X这些社媒上，也是一堆印度账号，用内容高度雷同的印地语注释，发了这样一条视频帖：
“3月21日，在印控克什米尔地区的奇纳布河上，乌德姆普尔-斯利那加-巴拉穆拉铁路成功进行了一次小型列车的试运行。该铁路在建中的世界最高铁路的一部分。祝贺你！印度！印度万岁”
印度人拿北盘江大桥冒充印度铁路桥
和前面提到的那个北阿坎德邦的德斯铁路一样，印控克什米尔地区的奇纳布河铁路桥工程也是真实存在的，该在距离奇纳布河河床约359米的高度上建成，大概是觉得这个施工高度已经非常了不起了，所以印度人自豪地将其称为“世界上最高的铁路桥”。
印度人的德斯铁路的一部分，虽然是新修的路桥，但却给人一种扑面而来的时代感
然而事实是，那段被印度网民用来给奇纳布河铁路桥吹彩虹屁的短视频，其中所提到的那座铁路其实是中国贵州省的北盘江大桥。北盘江大桥，又名北盘江第一桥，2013年动工建设，2016年9月完成合龙，同年12月29日竣工投入运营。
北盘江大桥全长1341.4米，采用双向四车道高速公路标准，设计速度为每小时80公里，桥面至江面距离565.4米，工程项目总投资10.28亿元。
北盘江大桥，2018年荣获第35届国际桥梁大会最高殊荣——古斯塔夫斯金奖
作为对比，由印度著名国防科研机构DRDO亲自操刀设计的奇纳布河铁路桥全长1315米，只有单车道，设计时速不明。奇纳布河铁路桥项目于2003正式获批，2008年施工建造，中间曾因安全问题一度停摆，后来断断续续了十来年，直到今年2月中旬才正式竣工，当时莫迪还亲自前往出席了该桥的竣工仪式，印度政府对其重视度可见一斑。
奇纳布河铁路桥
虽然奇纳布河铁路桥和北盘江大桥一比在技术上毫无亮点可言，但是这座被印度人引以为傲的单拱铁路桥也有令我们中国人感到无比汗颜的地方，那就是它的造价。按照印度媒体《新印度快报》的说法，奇纳布河铁路桥的造价高达1400亿卢比，约合人民币118.63亿元。这笔资金足够我们修11座北盘江大桥，剩下的钱估计都还够修几座和奇纳布河铁路桥同等技术规格的单拱桥的。
别看奇纳布河铁路桥技术上平平无奇，但是这玩意真烧钱啊
你们问我就这样一座破桥何德何能修了118个亿？这我哪儿知道啊，印度人自己也不说，没准都拿去打点辛格专员了吧。这桌上有两沓卢比，一沓是瓦拉纳西恒河里的沉尸身上扒拉下来的；一沓是从孟买街头卖炸脆球和玛莎拉的小贩手里没收上来的，你告诉我，哪一沓是干净的？哪一沓是肮脏的？这钱你不拿，我怎么拿？我不拿，辛格专员怎么拿？辛格专员不拿，人民党和莫迪总理还怎么进步？他们不进步，印度怎么发展？印度不发展？我们怎么追得上中国？
当然，在那些印度营销号的相关帖文的评论区里，也不都是在自我陶醉和给莫迪政府唱赞歌的，也有人是提出了合理质疑的：
“哈哈哈哈，你和我说印度的基建质量我都觉得好笑，还记得发生在2022年10月30日的古吉拉特邦莫尔比市的吊桥倒塌事故不？那次事故造成了180人死亡，那座吊索桥当年的造价也就4.2亿卢比，后来为了修它又花了5.2亿卢比，结果修完之后重新开放仅5天这座桥就塌了。”
“你发布这种虚假视频的时候都不会觉得羞耻的吗？”
“你搁这儿逗傻子玩呢？从德夫普拉亚格到斯利那加的铁路段直到现在都还在勘测阶段呢，你那火车到底是从哪儿冒出来的？”
“这样的视频有任何真实性吗？你可不要又把中国的视频说成是印度的，吹得天花乱坠，最后一查才发现又吹到中国去了。”
但是这些相对理智的印度网民的声音音量大多很小很小，和印度营销号们动辄几十甚至是几百万浏览量的“指中为印”的造谣帖相比，印度正常人发出来的质疑评论几乎没什么阅读量，转发和点赞更是少得可怜。
我也不知道到底是这些印度正常人都被人民党买通的水军给控评了呢，还是广大印度网民就乐意陶醉在营销号用中国素材给他们编制出来的“印度万岁”的信息茧房里自娱自乐，抑或二者兼有。
当然，不只印度，韩国的情况也没好到哪儿去。这俩国家，一个偷了湖南的五等站，一个偷了重庆的江景图。虽然彼此在地理上隔了十万八千里，但是印韩两国的网民在看待中国时的心态却是出奇地一致：嘴上都说自己恨中国，实则心里都恨自己不是中国。
印韩都像极了《黑神话》里的黑熊怪，嘴上百般揶揄孙悟空，然而伙同天庭害死大圣之后，分了个大圣的根器皿就乐得不可开支。可惜终因道行太浅，拿到大圣的根器之后也不知道该如何化炼，于是只好供奉起来，装腔作势，骗骗往来善男信女的香火钱，硬充自以为啸聚一方的山大王的胖子脸罢了。
一说到《黑神话》，我又想起了第二回《风起黄昏》最后老猴子唠叨的那段结语，少做修改，用来作为本期内容的结尾我觉得也挺合适的：
“你们在舆论场上走了这一遭，可曾寻到了《意林》《读者》里记载的理想国？又可曾见过焦柳沿线的水光潋滟，山城两岸的霓虹流彩？只怕你们是聋了耳，又乱了心。越是贪图完满，越是偷不干净。印与韩，都一样，没天命，又不认命。小三子、小棒子，你们听，从澧水到嘉陵江，再到北盘江，中国每一条大江大河上吹过的风，从那里传来的，都是你们求而不得的声音。”
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