在完全和高度自动驾驶阶段，使用者因对机动车的运行无法施加影响，已经成为机动车责任保险的第三者，而非被保险人。在有条件自动驾驶阶段，使用者对系统发出动态驾驶任务接管请求负有适当干预的义务，这一过错责任仍然受到机动车责任保险的保障。高级别自动驾驶汽车需要引入抽象的保有人作为事故责任主体，机动车责任保险应为保有人和生产者提供保险保障。除机动车交通事故责任强制保险责任限额内的保险给付外，机动车第三者责任保险保障范围内的自动驾驶汽车事故也应当适用无过错责任。交强险的责任限额和分项限额限制了受害人的救济，在引入最低投保金额并统一机动车交通事故责任强制保险和机动车第三者责任保险后，保险给付应回归完全赔偿原则。为强化对受害人的保护，保险人向其主张保险内部关系的抗辩应受到限制，并可在赔付受害人后向生产者或其保险人追偿，但驾驶行为存在缺陷不再是向被保险人行使追偿权的事由。
我国汽车生产企业高度重视自动驾驶技术的开发和应用。根据工业和信息化部数据，全国先后设立17个测试示范区、16个“双智”试点城市、7个国家车联网示范区，完成了7000多公里道路智能化升级改造。累计开放智能网联汽车测试道路2万多公里，测试总里程超过7000万公里。2023年11月，工业和信息化部、公安部、住房和城乡建设部、交通运输部发布《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》，将L4级别自动驾驶汽车的准入和上路通行试点扩大到全国范围。
统计数据显示，约有94%的传统机动车事故是由驾驶人的不当选择和错误行为导致的，自动驾驶技术可以减少约40%的追尾事故。然而，人们无法期待自动驾驶技术完全消除交通事故，一方面自动驾驶汽车的硬件设备无法做到完美无缺，软件也不可避免地会出现失灵的情况；另一方面人们无法期待其他交通参与者完全遵守交通规则。
汽车自动驾驶技术对交通事故责任归属及责任保险领域带来深远的影响。责任分配机制重点关注的是如何激励当事人采取最优的注意和活动水平，立法者考虑得更多的是在应然层面如何将责任分配给最利于遏制风险发生的主体。以保险为核心的风险分散机制关注得更多的是如何提升潜在责任人承担赔偿责任的能力和效率，确保受害者能够获得赔偿。近年来，我国学者就自动驾驶汽车事故赔偿制度的构建进行了深入研究，但对实践中更为重要的责任保险讨论较少。自动驾驶汽车是典型的高风险行业，责任保险制度的保驾护航十分重要。只有当自动驾驶汽车使用者、生产者及其他运行参与者的责任风险获得妥当的保障，自动驾驶技术才能赢得消费者的信任。
现有机动车交通事故责任强制保险（以下简称交强险）和机动车第三者责任保险（以下简称商业三者险）都以传统机动车为规范对象，难以在自动驾驶时代实现道路交通安全法和《机动车交通事故责任强制保险条例》（以下简称《交强险条例》）强化交通事故受害人保护的立法目的。自动驾驶汽车在测试和示范应用过程中已经发生过交通事故，相关企业担心事故处理记录会影响产品的市场推广，往往选择以和解的方式解决纠纷，从而导致为测试和示范应用订立的交强险和商业三者险在应对自动驾驶汽车责任风险时无法发挥或显现作用，同时一定程度上也阻碍了相关保险产品的开发和完善。遗憾的是，迄今为止尚未看到立法者对自动驾驶汽车责任保险的改革需要作出回应，保险公司也没有推出针对性的保险产品。如何调适自动驾驶汽车事故责任合理分配和责任风险有效分散之间的紧张关系，实现技术发展与受害人保护之间的平衡，是法学研究的重要使命。
责任保险以被保险人对第三人的损害赔偿责任为标的，机动车责任保险的被保险人实质上是道路交通安全法第76条规定的责任主体“机动车一方”。被保险人需要对交通事故造成的损害承担赔偿责任，是受害人获得机动车责任保险赔付的前提。被保险人的范围不仅影响保险事故发生的概率和保险费数额，更影响对遭受损害的第三者的救济。因此，一些学者认为，机动车责任保险将因自动驾驶技术而丧失存在基础。对于这一问题的回答，需要回归到《交强险条例》和保险法关于被保险人认定标准的规定上来。
《智能网联汽车道路测试与示范应用管理规范（试行）》（以下简称《智能汽车规范》）第37条第2款将自动驾驶分为有条件自动驾驶、高度自动驾驶和完全自动驾驶三个等级。自动驾驶汽车分级制度确定了机动车运行的各参与方负担的法律义务，尤其是紧急情况下的接管义务。自动驾驶技术导致人类驾驶员逐步退出驾驶任务，交通事故责任体系相应发生变化。
在完全自动驾驶阶段（L5级）传统驾驶人角色完全消失，自动驾驶系统独立完成所有道路环境下的动态驾驶任务，不需要机动车使用者的介入。甚至，机动车使用者无法从自动驾驶系统手中再次接管驾驶任务。机动车使用者的角色已经完全转变为乘客，对于机动车事故造成的损害无需承担责任。此时，机动车使用者并非机动车责任保险的被保险人，而是受到保险保障的第三者。
高度自动驾驶是指在设计运行条件下自动驾驶系统完成所有动态驾驶任务，在特定环境下可能会向机动车使用人提出动态驾驶任务接管请求，使用人可以不响应系统的请求。有条件自动驾驶是指在设计运行条件下自动驾驶系统完成所有动态驾驶任务，机动车使用者应当根据系统动态驾驶任务接管请求提供适当的干预。值得讨论的问题是，当高度自动驾驶系统开启时，使用者是否需要对交通事故承担责任，从而有将其作为机动车责任保险被保险人的必要。
讨论高度和有条件自动驾驶之前，有必要先对传统机动车责任保险的被保险人进行说明。民法典“侵权责任编”第5章规定了机动车所有权、管理权与使用权分离的情形中机动车一方的认定规则。如果使用权通过租赁、借用、挂靠等合法方式获得，实际驾驶人应当作为机动车一方承担道路交通安全法第76条规定的责任。机动车的实际驾驶人因获得投保人的允许而成为机动车责任保险的附加被保险人，不仅可以获得交强险的保障，也能够得到商业三者险的保障。除损害超出保险金额、损害类型被排除在保障范围之外、存在保险人不承担责任的情形外，机动车实际驾驶人通常不需要承担侵权责任。如果机动车系通过盗窃、抢劫或者抢夺、盗用等不法方式获得，交强险仍然需要根据《交强险条例》第22条的规定向受害人垫付抢救费用，但可以向实际驾驶人行使追偿权。超出交强险赔偿限额的损害由机动车实际驾驶人承担，且其无法从商业三者险保险人处获得补偿。由此可见，道路交通安全法以实际驾驶人作为无过错责任主体的原因在于，实际驾驶人可因投保人的允许而成为正当的附加被保险人。
德国立法者明确表示不在规范技术层面上对L3级和L4级的自动驾驶进行区分，由于持续不断的技术进步使这种区分没有必要且不合规范目的。我国立法在这一问题上应当作出不同的选择。高度自动驾驶汽车虽然保留了人工驾驶选项，但当自动驾驶功能被开启时，整个驾驶过程的所有驾驶决定和动态驾驶任务均由自动驾驶系统作出和完成，正常情况下无需使用者的介入。即便系统发出动态驾驶任务接管请求，高度自动驾驶汽车的使用者并无响应的义务。因此，自动驾驶系统在设计运行条件下被开启时，使用者并无责任风险，无需作为机动车责任保险的被保险人，甚至还可以作为第三者而获得保险保障。
有条件自动驾驶系统开启时使用者是否需要对交通事故造成的损害承担责任，存在两种不同的观点。一种观点认为，自动系统的开启并不使驾驶人丧失机动车一方的责任主体身份。另外一种观点认为，自动驾驶状况下机动车使用者对机动车的运行并无控制能力，无需承担责任。有条件自动驾驶汽车在系统设计运行条件下虽然也能够完成所有动态驾驶任务，但使用者对系统发出动态驾驶任务接管请求负有适当干预的义务。从交通事故受害人保护的角度来看，有条件自动驾驶汽车的使用者应当纳入被保险人的范围。对系统动态驾驶任务接管请求的适当干预义务属于认定过错责任的行为义务,而非无过错责任的归责事由。这对交通事故受害人的救济并无影响，但在自动驾驶汽车使用者需要在保险给付之外承担个人责任时具有重要意义。
自动驾驶系统开启时，使用者对机动车的运行几乎不能施加影响，这与传统机动车的驾驶人不同。有学者建议引入保有人概念，并取代驾驶人作为自动驾驶汽车事故的责任主体。机动车保有人概念源于德国道路交通法第7条，其是指为自己的利益非暂时性地使用机动车并对机动车的使用拥有处分权力的人。第一个要件主要体现在费用的承担上，第二个要件则体现为对机动车使用场合和时间点的决定权。按照这一标准，高级别自动驾驶汽车事故的责任主体应当是机动车的长期保有人，例如机动车的所有人、管理人、较长期限租赁和融资租赁合同的承租人，而非临时性的使用者，例如因为自动驾驶系统激活而暂时控制机动车运行的生产者。由此可见，应当根据对运行危险的支配和运行利益的享有等抽象标准结合个案情况确定机动车保有人，而非固定在单一的责任主体身上。虽然我国立法并未使用保有人概念，但机动车所有权人、管理人与实际使用者较长时间分离时，如在劳动、雇佣或类似关系（如驾驶员培训、机动车试乘等）中，地方司法指导文件和《最高人民法院关于审理道路交通事故损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》（以下简称《交通事故司法解释》）均以对实际驾驶人享有指示、管理权力的人作为机动车一方，而非实际驾驶人。实际上在机动车所有权、管理权与使用权短期分离的情形中，比如借用、短期租赁，保有人的认定标准也是适用的，因为保有人对机动车运行危险的支配和运行利益的享有并不因授予他人短时间的使用权而中断。
与传统机动车相比，高级别自动驾驶汽车的价格更加昂贵，未来人们购买私家车的意愿可能会下降，而更多地通过网络平台获得出行服务。比较常见的可能模式是，自动驾驶汽车生产者保留所有权，通过租赁或融资租赁的方式将其提供给作为自动驾驶运营者的互联网企业，乘客则通过应用程序获得自助出行服务。即便高级别自动驾驶汽车不再保留驾驶人角色，保有人仍然可以作为机动车责任保险的被保险人，第三者的保险保障并不会因此受到影响。
《交强险条例》第41条将被保险人定义为投保人及其允许的合法驾驶人，条例的起草者似乎认为，投保人是法定的被保险人。对于投保人现行法存有两种理解。其一，保险法第10条定义的实际投保人，它是指与保险人订立保险合同，并按照合同约定负有支付保险费义务的人；其二，指《交强险条例》第40条第1项规定的投保义务人，它是指机动车的所有人、管理人，相当于德国法上的保有人。投保义务人规定旨在确保强制保险义务得到履行，与具体保险合同并无直接关联，因此保险法第12条应指实际投保人。通常情况下生产者并不能成为投保义务人，因为生产者并不从自动驾驶汽车的运行中获得使用利益，也无法通过强制保险分散交通事故的责任风险。不过，在生产者自己运行自动驾驶汽车并为自己的利益订立机动车责任保险合同时，投保人与具名被保险人完全一致，在这方面高级别自动驾驶汽车与传统机动车并无不同。
保险法第18条第1款在规定保险合同内容时将投保人与被保险人并列，可见投保人并非只能将自己作为保险合同的具名被保险人，而是完全可以将他人记载为被保险人。举例来说，自动驾驶汽车生产者投保了机动车责任保险，合同载明的被保险人为自动驾驶汽车运输企业。在挂靠情形中，机动车的实际车主也可能被名义所有权人记载为机动车责任保险的被保险人。值得讨论的问题是，此时投保人能否作为附加被保险人受到保险保障？对此原则上应当予以肯定。一方面，《交强险条例》第41条将投保人作为法定的被保险人，并不限于投保人同时作为具名被保险人的情形；另一方面，作为投保人的所有人在某些情况下仍然需要对交通事故承担赔偿责任，将自己的责任风险纳入责任保险的保障范围符合其内心意思，也符合投保人允许的要求。
与传统机动车相比，生产者对自动驾驶汽车运行的控制能力和获利能力显著增强，但相应地也面临着更多的责任风险。值得讨论的是，生产者能否作为附加被保险人而获得保有人订立的机动车责任保险的保障。附加被保险人身份应当根据投保人的意思来认定，除投保人明确表示出来的意思外，还要考虑驾驶人之间存在的法律关系和习惯。对此，应当区分与交通事故受害人的外部关系和与保险人的内部关系。就与交通事故受害人的外部关系来说，自动驾驶汽车生产者应当具有被保险人的地位，保险人应当向受害人承担保险责任。不过，在与保险人的内部关系中，生产者原则上并不具有正当的被保险人身份。一方面，将生产者的责任风险全部纳入机动车责任保险的保障范围并不符合投保人的内心意思，因为这将显著增加保险费，甚至完全超出投保人的支付能力。即便整车或自动驾驶系统生产者在按照规定接管机动车运行时可以被视为已获得投保人的默示允许而成为附加被保险人，但由于生产者此时属于造成保险事故的第三者，保险人仍然可以根据保险法第60条的规定向其行使代位求偿权。另一方面，生产者的产品责任风险属于单独的保险产品的保障范围，将其纳入机动车责任保险不仅违背保险人的内心意思，也不符合保险精算的要求。
在责任主体受到保险保障的前提下，自动驾驶汽车事故受害人权利的实现，取决于被保险人的赔偿责任是否成立以及归责原则的严格程度。对自动驾驶时代机动车责任保险提出质疑的一个重要论据是，保险人赔付的前提是机动车一方存在过错且负有赔偿责任，而自动驾驶系统接管驾驶任务后机动车一方的责任将难以成立。道路交通安全法第76条将机动车交通事故赔偿分为两个部分，一是保险人在交强险责任限额范围内的赔偿；二是交强险责任限额范围外的赔偿，由商业三者险的赔付和机动车一方自行承担的侵权责任构成。对交强险责任限额内外被保险人责任的归责原则的讨论，是未来构建高级别自动驾驶汽车责任保险的基础。
只要被保险机动车发生交通事故并造成受害人人身伤亡、财产损失，保险人就应当在交强险责任限额内予以赔偿。保险给付与被保险人赔偿责任之间似乎是分离的，受害人获得保险赔付不以被保险人按照法律规则对交通事故负有赔偿责任为前提，这与美国的无过失第一方保险存在较大的相似之处。然而，我国的交强险并不具有无过失第一方保险的根本特征，因为被保险人自身的损害并不受到保险保障，《交强险条例》第3条肯定了这一点。投保人购买交强险旨在分散被保险人因交通事故发生而面临的赔偿责任风险，交强险的给付是被保险人赔偿责任的替代。只不过，交强险限额内被保险人赔偿责任的归责原则直接由《交强险条例》规定，而非适用道路交通安全法第76条。
《交强险条例》第3条以交通事故的发生作为保险人承担责任的实质要件。道路交通安全法第119条第5项将交通事故定义为车辆在道路上因过错或者意外造成的人身伤亡或者财产损失的事件。就责任成立来说，过错责任和无过错责任的区别并不在于侵权行为人是否有过错，而在于过错是否为责任的成立要件。保险人的责任仅仅要求损害由交通事故引起，并不要求机动车一方对于事故的发生具有过错，这是无过错责任的典型特征。无过错责任并不是对实施不法行为的归责，而是对特定主体制造和控制某种危险或技术风险，并从该危险活动中取得利益的归责。交通事故责任的归责基础并不在于驾驶行为的不当，而在于机动车作为交通工具具有的特别危险。这些特别危险不仅包括机械动力驱动机动车与其他道路参与者发生的碰撞，还包括机动车因与特定运行过程和运行方向存在紧密的空间和时间联系对损害发生过程的共同影响。从反面来看，机动车一方没有过错不能成为保险人免除或减轻责任的事由，只有受害人故意才能免除其责任。
与道路交通安全法第76条规定的机动车一方的责任相比，甚至与德国道路交通法第7条规定的机动车保有人责任相比，责任限额内交强险被保险人的责任都更为严格，体现在以下几个方面。其一，《交强险条例》第21条仅将受害人故意，而未将不可抗力作为交强险责任限额内被保险人的责任免除事由。与之相比，无过错责任则普遍将不可抗力作为责任免除事由。其二，在交强险限额内受害人过错也没有被当作被保险人责任的减轻事由。一般认为，受害人过失相抵规则也适用于危险责任，并产生损害赔偿责任减免的法律后果。
商业三者险被定位为传统的责任保险，适用无赔偿责任无保险给付的原则，这在《中国保险行业协会机动车商业保险示范条款（2020版）》（以下简称《机动车商业保险示范条款》）第20条中得到了体现。只有在被保险人依法对第三者承担损害赔偿责任且不属于保险人免除责任的范围时，保险人才承担责任。由于实践中交通事故损害的赔偿主要依赖商业三者险，在其保障范围内被保险人适合何种归责原则对受害人的重要性不言而喻。
尽管理论界仍然存在较大争议，但一般认为机动车与非机动车、行人之间交通事故的归责原则是无过错责任，因为道路交通安全法第76条第1款第1项并未将过错作为机动车一方承担交通事故责任的要件。不过，也有一些观点认为机动车与其他交通参与者之间交通事故的归责原则是过错推定原则。归责原则之争源自道路交通安全法第76条第1款第2项自相矛盾的规定，“机动车一方没有过错的，承担不超过百分之十的赔偿责任”，因为无过错责任下机动车一方没有过错并不能成为其免除或减轻其责任的理由。
不同语境下“机动车一方没有过错”可以作不同的理解，在自动驾驶时代对其进行解释需要考虑法律规定的文义，更要考虑无过错责任的归责原理、道路交通安全法的立法目的和自动驾驶汽车的特性。“机动车一方没有过错”不应在过错责任而应在意外事件意义上理解，可能的情形有两种。其一，机动车因不可抗力发生交通事故的情形。虽然民法典第180条将不可抗力作为民事责任的一般免除事由，一些域外立法也将其作为机动车交通事故责任的免除事由（如德国道路交通法第7条第2款），但我国道路交通安全法并未将不可抗力作为机动车一方事故责任的免责事由。将不可抗力造成的交通事故损害完全转嫁给受害人并不具有正当性，且《交强险条例》并未将不可抗力作为保险人免除责任的事由。法官根据个案的特殊情况让机动车一方对不可抗力引起的交通事故承担不超过10%的责任，这与交强险责任限额内保险人承担无过错责任的原理相一致。其二，不可避免的事件。德国道路交通法第17条将不可避免的事件作为事故双方均为无过错责任或对机动车具有一定的控制能力的主体时机动车保有人的免责事由。适用范围包括机动车之间、机动车与饲养的动物之间、机动车与铁路机车之间、机动车实际使用者与所有权人之间发生的交通事故，前提是不可避免的事件非由机动车品质缺陷引起，且机动车使用者已经采取了必要的安全措施。与德国道路交通法第17条完全免除不可避免的事件中机动车保有人的责任不同，我国立法要求机动车一方在不超过10%的范围内承担责任可以更好地兼顾个案平衡。
在商业三者险中也可以找到无过错责任作为机动车交通事故归责原则的依据。其一，《机动车商业保险示范条款》第20条将被保险人或其允许的驾驶人在使用被保险机动车过程中发生的意外事故作为保险人承担责任的要件。“使用被保险机动车过程”是指“被保险机动车作为一种工具被使用的整个过程，包括行驶、停放及作业”，这一定义与无过错责任的归责思想完全吻合。其二，相关规范性文件对高级别自动驾驶汽车商业三者险的投保要求是机动车一方承担更为严格法律责任的依据。责任保险的风险分散功能一直被认为是承担无过错责任的重要论据，《智能汽车规范》第10条第11项要求智能网联汽车道路测试与示范应用主体投保不低于500万元的商业三者险。其三，未来交强险和商业三者险的合并将为自动驾驶汽车事故归责原则的统一创造条件。构建统一的机动车强制责任保险是比较法上的普遍做法，而非在强制责任保险之外另设商业三者险。
根据道路交通安全法第76条第1款第1项的规定，机动车之间交通事故适用过错责任的归责原则。在立法者看来，机动车驾驶人之间是平等的主体，负担相同的义务，不存在强弱的区别和对一方予以特别保护的必要。比较法上，机动车之间交通事故适用过错原则也是惯例。然而，在自动驾驶时代上述观点实难成立，原因在于以下几点：其一，机动车之间的交通事故并非因机动车内驾乘人员的相互侵害行为发生，而是由机动车的运行危险引起的损害事件，受害人的救济和机动车一方的归责事由不因交通事故类型的不同而有所差异。其二，司法机关在分配机动车之间交通事故各方的责任时实际上并非仅考虑过错因素，还会考虑原因力等其他因素。从结果上看，道路交通安全法第76条规定的过错责任与机动车保有人之间相互适用德国道路交通法第7条规定的无过错责任并无太大区别。其三，高级别自动驾驶汽车，自动驾驶系统接管驾驶任务后机动车一方的过错将无从认定，以无过错责任作为机动车之间交通事故的归责原则可以从根本上解决交通事故责任认定的难题。其四，机动车相互之间的交通事故符合危险责任的一般理论，也即制造或者控制某种特别危险并从中获得经济利益者应当承担由此产生的损害。
无论在机动车与其他交通参与者之间交通事故中，还是在单车事故中，车上人员都有可能遭受人身、财产损害，现行法为车上人员和第三者所提供的保险保障却大不相同。高级别自动驾驶汽车责任保险的保护范围不仅涉及现行法下本车人员（乘客）保护不足的相同问题，更涉及被保险人转化为乘客后的保险保障问题。
与家庭用车相比，营运性机动车的乘客获得的保险保障水平相对较高。其一，《道路运输条例》第35条规定旅客运输经营者负有为旅客投保承运人责任险的义务，投保率较有保障。其二，保险金额相对较高。《交通运输部、中国保险监督管理委员会关于做好道路运输承运人责任保险工作的通知》要求，道路旅客运输承运人责任保险每座责任限额不低于40万元。其三，保障范围较为广泛。根据《中国保险行业协会道路旅客运输承运人责任保险行业示范条款》第4条的规定，旅客的人身损害和财产损失均能获得旅客承运人责任险的保障。不过，承运人责任险的不足也十分明显。一是其适用范围限于营运性机动车，而不包括非营运性车辆；二是保险金额仍然较低，通常不足以填补事故造成的损害。
《机动车商业保险示范条款》第3条将本车人员排除在其保护范围之外，根据第4条的定义，车上人员是指发生意外事故的瞬间在被保险机动车车体内或车体上的人员，包括正在上下车的人员。无论基于情谊关系还是客运合同乘坐事故车辆，车上人员均不能获得机动车责任保险的保障，并无转化为第三者的可能。《交强险条例》第3条也将本车人员排除在其保护范围之外，但一些法院根据空间位置对交强险中的本车人员进行限缩解释。他们认为，任何人均不能永久地置身于车上，保险合同中所涉及的“第三者”和“车上人员”都是特定空间条件下的身份，两者不是固定不变的，可以随着条件的变化而发生身份的变化。事故发生前是“车上人员”，但在事故发生时为避险而跳车的行为可以引起身份的改变。因跳车而置身于保险车辆之外并因此遭受人身伤亡的，应视为“第三者”。另外一些法院则认为，车上人员与第三者的身份虽然存在转化的可能性，但应当将因事故作用而偶然处于车外的人排除在外。无论是交强险还是商业三责险，将乘客排除在保护范围之外都与《交强险条例》第1条、保险法第65条强化受害人保护的立法目的相冲突。“空间转化说”虽然可以在个案中将符合特定条件的车上人员解释成第三者，从而获得交强险的救济，但并不能从根本上改变车上人员保险保障不足的问题。
无论从被保险人的定义还是从事故预防的角度考虑，作为传统机动车交通事故责任主体的被保险人都不应当获得机动车责任保险的救济。《交强险条例》和《机动车商业保险示范条款》都将被保险人排除在了保障范围之外，不仅包括投保人，也包括其允许的合法驾驶人。在机动车责任保险之外，保险市场上也存在一些为包括被保险人在内的车上人员提供保障的保险产品，但保护程度都存在诸多不足。
保险期间内，被保险人或其允许的驾驶人在使用被保险机动车过程中发生意外事故，致使车上人员遭受人身伤亡，且不属于免除保险人责任的范围，依法应当对车上人员承担损害赔偿责任，车上人员责任险的保险人按照约定负责赔偿。车上人员责任险的标的是被保险人对除自己之外的车上人员的赔偿责任，理论上说，其保护对象限于乘客，而不包括驾驶人。然而，实际情况并非如此，《机动车商业保险示范条款》第36条将责任限额区分为驾驶人每次事故责任限额和乘客每次事故责任限额，可见驾驶人受到车上人员责任险的保障。不过，实践中保险金额普遍只有1万—5万元。
被保险人在保险期间内驾驶或乘坐被保险机动车，并在车辆使用过程中因自然灾害、意外事故而身故、伤残或支出医疗费用，驾乘人员意外伤害险的保险人依照约定给付保险金。驾乘人员意外伤害险保障范围与车上人员责任险存在重叠，但在一些情况中仍然具有独立的存在价值。例如，在驾驶员因特定原因下车而被未熄火的本车碾压致死的情形中，驾驶员因不属于“第三者”不能获得交强险和商业三者险的保障，同时由于事故发生时已经不再属于“车上人员”也不能获得车上人员责任险的保障。驾乘人员意外伤害险属于人身保险，即便在与车上人员责任险重叠的情形中仍然具有存在价值。其一，驾乘人员意外伤害险的保险金额远高于车上人员责任险，可以达到每个座位20万—30万元。其二，驾乘人员意外伤害险不适用损失补偿原则。受害人可以同时获得车上人员责任险和驾乘人员意外伤害保险的赔付，并不构成不当得利。
上述保险产品可以为被保险人提供一定的保障，但不足之处也是显而易见的。其一，投保率难以得到保障。车上人员责任险和驾乘人员人身意外伤害险都属于任意性保险，车主并无投保义务，保险人也没有承保义务。其二，车上人员责任险和驾乘人员意外伤害险并无最低投保金额的法律要求，保险金额通常都不足以填补事故造成的损害。其三，驾乘人员人身意外伤害保险属于人身保险，并不适用损失补偿原则。保险人向受害人赔付保险金后，机动车一方仍然存在被车上人员索赔的可能性。
与传统机动车相比，高级别自动驾驶汽车的运行方式和责任构成都发生了根本性的变化，将乘客和被保险人纳入机动车责任保险的保障范围十分必要。其一，高级别自动驾驶汽车系统开启时，乘客和使用者已不再参与机动车的实际运行，对损害的发生没有控制能力。其二，将乘客和使用者纳入保险范围契合机动车责任保险保护交通事故受害人的目的，也有助于自动驾驶汽车赢得乘客和用户的信任。其三，机动车责任保险为乘客和使用者提供保障是各国自动驾驶汽车立法的普遍做法。2018年英国自动与电动汽车法案将在“自我驾驶”模式下投保车辆被保险人遭受的人身损害纳入强制责任保险的保障范围，但将财产损失排除在外。其四，将使用者纳入保障范围与自动驾驶汽车责任保险的性质并不冲突，因为保险人只是在外部关系中代替不正当的被保险人生产者向第三者承担责任。其五，将乘客和使用者纳入机动车责任保险的保障范围不会损害保险人的利益，其可以向自动驾驶汽车生产者或其保险人行使追偿权。
对自动驾驶汽车事故受害人来说，责任保险的保险金额和承担的损害类型也会对其获得救济产生重要影响。
自动驾驶技术总体上会大大减少交通事故的发生，但个案中却可能造成更为严重的损害，尤其是当自动驾驶系统存在设计缺陷时。随着自动驾驶汽车日益网络化、智能化，其受到网络攻击的可能性也随之增大。高级别自动驾驶汽车的这一新特点要求责任保险拥有更高的保险金额，以便为交通事故受害人提供更为全面的保障。
责任保险的保险金额是保险人在保险事故发生时向受害人赔付保险金的最高数额，具体数额一般由保险合同当事人自主确定。我国立法者在构建机动车强制责任保险时并没有赋予合同当事人自主确定保险金额的权利，而是实行法定的责任限额。不仅保险人在单次保险事故中对所有受害人人身伤亡和财产损失承担的赔偿责任受到最高金额的限制，责任限额还进一步分为死亡伤残赔偿限额、医疗费用赔偿限额、财产损失赔偿限额以及被保险人在道路交通事故中无责任的赔偿限额。责任限额不仅削弱了交强险对被保险人的风险分散功能，也削弱了其对受害人的救济功能，使得受害人更大程度上依赖商业三者险的赔付。投保人可以根据自己面临的责任风险和保险费支付能力确定商业三者险的保险金额，由于保险费支付能力的限制，实践中商业三者险的保险金额也只有约200万元。即便自动驾驶汽车的车主按照通常标准购买了商业三者险，在重大伤亡事故中受害人仍然可能面临保险金额不足的问题，况且在受害人保护程度上商业三者险与交强险存在较大差距。
为确保机动车强制责任保险的保障标准，设定最低保险金额是很多国家的普遍做法。德国道路交通法第12条虽然就机动车保有人责任规定了责任限额，但德国强制保险法并没有对保险给付规定责任限额，而是规定了最低保险金额。机动车保有人可以根据自己的责任风险选择投保更高金额的责任保险，只不过保险人对超过最低保险金额的部分并不负有承保义务。虽然德国立法者没有直接提高自动驾驶汽车的最低投保金额，而是将自动驾驶汽车保有人责任的赔偿限额翻了一番，这让自动驾驶汽车受害人更容易获得机动车责任保险的救济。由于法律规定的最低保险金额制度可以满足绝大多数交通事故赔偿的需要，且投保人可以根据自己的需要投保更高的保险金额，任意性机动车责任保险在德国并无存在空间。《智能汽车规范》第10条第11项要求智能网联汽车道路测试与示范应用主体应当投保不少于500万元人民币的机动车商业责任保险，几乎所有关于自动驾驶汽车测试和示范应用的地方规范性文件也都作出类似规定。因此，可以将500万元作为行业主管部门对自动驾驶汽车责任保险最低投保金额的要求，未来立法可以采此标准。
保险事故发生时机动车责任保险原则上应当根据被保险人对第三者的赔偿责任来提供给付，理想状态下二者范围一致。此时不仅受害人的损害可以得到全面的赔偿，被保险人的责任风险也可以得到完全的分散。根据是否区分受害人和赔付项目，机动车责任保险的赔付模式可以分为受害人概括模式、事故概括模式、受害人分项模式和事故分项模式。在保险金额相同的情况下，不同赔付模式下受害人实际获得赔付的额度从高到低依次是受害人概括模式、受害人分项模式、事故概括模式、事故分项模式。我国交强险采取的是事故分项模式，给付限制较多，保障程度最弱。
一些学者认为，分项限额有助于降低投保人的保险费负担，突破或取消分项限额会带来保险费的提高，因为机动车之间的交通事故所占比例最大，且多为财产损失。这种观点实难赞同。其一，与一些国家相比，我国机动车责任保险的保险费并不低，但保障水平偏低的问题则十分突出，上文已经论及。其二，考察机动车责任保险投保人的保险费负担，不能仅看交强险的保险费，而要同时考察商业三者险和相关附加险的保险费。被保险人在民事责任关系中负担赔偿全部损害的义务，分项限额的存在使得交强险不能完全分散被保险人的责任风险，投保人只得选择另行购买补充或替代性的商业保险，反而加重了保险费负担。其三，财产损害在自动驾驶汽车事故救济体系中的地位愈发重要。举例来说，自动驾驶汽车严重依赖通信或网络与数据，排除对这类损失的保障会对受害人产生重大影响。又如自动驾驶汽车的共享使用较传统机动车更为普遍，排除因停业、停驶造成的间接损失会削弱对共享企业的保险保障。
现有分项限额导致交强险形成了一套完全独立且异常复杂的赔偿规则体系，这套规则体系不仅与民事赔偿规则迥异，也与商业三者险赔偿规则不同。其一，在某一损害的分项限额尤其是医疗费用赔偿限额不足的情况下，司法机关面临能否突破其他分项限额的问题；其二，在存在多个受害人时，司法机关还面临着是否需要为未起诉或者后起诉的受害人预留保险金的问题；其三，分项限额加剧了受害人之间围绕保险金的争夺，引发恶意和解的风险。
保险给付回归完全赔偿原则符合高级别自动驾驶事故发生原因的变化。随着高级别自动驾驶汽车事故的主要发生原因从驾驶员过错行为向机动车产品缺陷的转变，未来的交通事故责任将更多地由生产者或其保险人承担，交强险分项限额的合理性也将完全丧失。机动车责任保险人虽然需要先向第三者提供保险给付，但可以根据保险法第60条向产品存在缺陷的生产者行使代位求偿权。机动车责任保险的保险人并没有因为交通事故的发生而实际承担赔偿责任，只是在交通事故损害赔偿体系中承担中间人的角色，保险费上浮机制不会启动。由此可见，保险给付回归完全赔偿原则并不会加重投保人的保险费负担。
无论是传统机动车还是高级别自动驾驶汽车，被保险人的行为都对事故发生具有重要影响。为强化赔偿责任对被保险人行为的威慑功能，避免或减少保险事故的发生，交强险条款和商业三者险条款都规定了一些保险人可以免于承担责任的情形。
根据《交强险条例》第22条的规定，在驾驶人未取得驾驶资格、醉酒、被保险机动车被盗抢期间肇事、被保险人故意制造交通事故等情形中，保险人仅负有垫付抢救费用的义务。不过，《交通事故司法解释》第15条第1款对《交强险条例》第22条进行了目的性限缩。即便驾驶人未取得驾驶资格、醉酒及服用国家管制的精神药品或者麻醉药品、被保险人故意制造交通事故，保险人仍然需要赔偿第三者的人身损害，只是无需赔偿财产损失。虽然第三者不能获得充分的赔偿，但《交通事故司法解释》第15条第1款仍然体现了起草者限制保险人向第三者主张交强险内部关系抗辩的思想。商业三者险中并不存在与《交通事故司法解释》第15条第1款相类似的抗辩限制规则，被保险人存在前述情形时受害人不能获得商业三者险的赔付。现有规则不仅排除了被保险人的请求权，同时也排除了第三者的权利，导致第三者需要承受被保险人不当行为的法律后果。随着高级别自动驾驶汽车事故的主要发生原因从驾驶人的不当行为向自动驾驶系统的缺陷转移，应当限制保险人向第三者主张其在保险合同内部关系中的抗辩，避免强化交通事故受害人保护的立法目的落空。
在被保险人违反法定或约定不真正义务时，保险人对外虽然需要向第三者赔偿保险金，但可以向被保险人行使追偿权。保险人对被保险人享有追偿权的基础在于人类驾驶员对机动车运行过程的控制以及驾驶行为的缺陷。在驾驶过程完全由系统程序和算法完成后，驾驶行为存在缺陷不应再成为保险人向被保险人行使追偿权的理由。2018年英国自动及电动汽车法案第2条第6项规定，除该法第4条的规定外，不得以保险条款或任何其他方式限制或排除保险人在本条下的责任。第4条第4项规定的追偿事由包括：被保险人或他人在被保险人知情的情况下实施的保单禁止的软件修改、未能安装被保险人明知或应知的攸关安全的软件更新。
传统机动车时代由产品缺陷引起的交通事故所占比例仅为1%。随着驾驶任务从驾驶人转移给自动驾驶系统，未来交通事故最主要的发生原因可能是产品缺陷。因产品缺陷引发高级别自动驾驶汽车事故时，生产者和机动车一方应当根据民法典第1168条向受害人承担连带责任。如果第三者选择直接向机动车责任保险请求赔偿，保险人在先行赔付后可以根据连带责任中的内部份额向生产者或其保险人行使追偿权。追偿权的对象除整车或零部件生产者外，还包括自动驾驶系统运行者。
自动驾驶技术使人类驾驶员逐渐从驾驶任务中得到解放，不当驾驶行为引起的交通事故将极大减少，过错责任在交通事故责任体系中的重要性进一步减弱。尽管如此，高级别自动驾驶汽车对其他交通参与者具有的运行危险并不会消失，在算法失灵的情况中甚至比传统机动车更高。现有机动车责任保险制度以传统机动车为原型而设计，不仅需要具体规则的修订，更需要立法理念的重新定位。
现有交强险旨在为交通事故受害人提供基本保障，立法者不仅设置了责任限额，还设置了分项限额。责任限额形成了交强险和商业三者险并存的格局，法律适用因此变得异常复杂。同一起交通事故引起的同种损害，需要先后适用交强险和商业三者险的不同赔偿规则。在机动车责任保险投保金额不足或者存在免责事由的情形时，甚至还要额外适用侵权赔偿规则。责任限额的初衷是减轻投保人的保险费负担，但投保人在交强险之外不得不另行购买更高保险金额的商业三者险和其他附加险，负担反而增加了。虽然自动驾驶时代交通事故的数量可能会减少，但单次交通事故的损害却可能会扩大。取消交强险的责任限额，引入最低投保金额，统一交强险与商业三者险是构建高级别自动驾驶汽车责任保险的基础。交强险的分项限额和商业三者险的赔偿限制背离了损害赔偿法的完全赔偿原则，也与高级别自动驾驶汽车事故的主要发生原因不合。为尽可能向交通事故受害人提供充分的保护，回归完全赔偿原则是高级别自动驾驶汽车责任保险重新定位的方向。
2024年9月8月发布的《国务院关于加强监管防范风险推动保险业高质量发展的若干意见》要求，充分发挥保险业的经济减震器和社会稳定器功能，大力提升保险保障能力和服务水平，推进金融强国建设，服务中国式现代化大局。该文件还要求健全覆盖科技企业全生命周期的保险产品和服务体系，以新能源汽车商业保险为重点，深化车险综合改革，加强责任保险领域法制建设。该文件是进一步推动保险业高质量发展的纲领性文件，自动驾驶汽车责任保险的构建应当在其指导下进行。
目录｜《东方法学》2024年第6期
黄忠｜论中国民法本土化的理论逻辑
李凤章｜契约化赋权：我国土地使用权建构的制度逻辑
蒋悟真｜民营经济促进法立法理念及其制度实现
张勇｜领域法视域下数字信用的犯罪治理
施小雪｜重塑复制权：生成式人工智能数据训练的合法化路径
上海市法学会官网
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