目前由呼和浩特始发、终到济南的D2780次列车，是内蒙中西部南下、也是晋北、大同南下去往石家庄、济南方向的唯一一趟动车。线路全程耗时得9小时21分，除了相当绕弯之外，得经过三次经停掉头，分别在怀安站、太原南站、石家庄站。集大原高铁开通后，内蒙南下之路打通，不需要绕行张家口怀安掉头折返，但去往石家庄、济南依然还得需要在太原、石家庄掉头。
运行这种线路的动车，除了西北地区高铁路网不完善是根本原因外，与2019年全线贯通的京包高铁也有关系，京包高铁终到北京北站，但北京北站在北京枢纽是一座“尽头客运站”，并不互通北京枢纽其它高铁线路，以至于京包高铁就是一条“进京专线”，无法互通东北高铁网、以及去往天津、石家庄、济南等方向。
晋北、冀西北、内蒙中西部与华北地区存在巨大的线路盲区，尤其张家口至今与本省兄弟城市并无高铁连线，像是被隔离在外。每天一一趟去往省会石家庄的高铁得绕道隔壁的省会太原，耗时近5个小时。对大同亦是如此，两个城市路网功能相近，像是一对难兄难弟。
集大原高铁开通倒计时，西北地区终于有了南下之路，结束断头铁路的尴尬历史。未来能互通、去往全国大部分大城市，但与沟通本就相对密切些的华北地区，路网空白的窘境依然存在，只能走唯一的通道石太客专。
这便有了张保高铁和大保高铁的规划，近年来也是呼声不断。大保高铁在网络上有着不同的叫法，呼大保（沧）高铁、雄大高铁等，实质上就是大同与保定间的高铁规划。张保高铁是原有规划中的张保铁路的升级线路。
2019年的全国两会上，全国人大代表、保定市市长郭建英代表就曾提出《关于加快大同-保定（雄安）-沧州铁路规划建设的建议》。当时，国家铁路局在答复中表示：随着雄安新区的规划建设，区域内在既有路网干线的基础上，将规划建设京雄商高铁、雄忻高铁等铁路，预留张保铁路（张家口－保定铁路）引入条件。
保定一直想推进保沧城际，这是保定现状最大的路网盲区，所以有了大同-保定(雄安) -沧州铁路的整段规划，以便更好获得路网功能。而张家口与河北省则是优先规划张保高铁，在《张家口市国土空间总体规划（2021-2035年）方案》中明确提出：将打造“轨道上的张家口”，规划建设张保铁路。
如此明显盲区的路网格局，如果放在长三角或中部铁路发达省份，或许早建设了。大保高铁的规划研究也有好几年了，无实质性进展，除了区位劣势、财力等客观因素，与区域铁路网的规划也有直接的关系。一条饱受争议吐槽的石太客专成了区域路网的“肠梗阻”，直接诱发了雄忻高铁的规划建设。其被纳入京昆高铁的组成部分，如果石太客专是350高铁，那么雄忻高铁可能不会建设或延缓建设，现在的结果是雄忻高铁落地建设，再建大保高铁难度显然加大了。
另外大保高铁属晋冀两省共建，跨省合建高铁需要协调的因素很多，除非目标非常一致，建设意愿一致，推进起来快些，否则一般都会拖沓。相对而言，张保高铁属省内城际铁路，推进起来相对容易些。在河北省级层面，出于自身利益考虑，张保高铁规划建设时序显然更靠前。
当然这两条高铁目前均未纳入国家层面规划，推进的难度还是不小的。路网功能雷同，存在一定的规划竞争关系，对内蒙古而言，从张家口或大同去往华北地区其实都差不多。后续项目的进展还需要时间去验证，但不管是大保高铁、还是张保高铁，哪怕只建成一条，西北地区的铁路网将大大优化、完善。如果能同时落地建设，那么皆大欢喜，但这种概率估计很小。
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