作者 ｜ Janson
编辑 ｜ 志豪
北京官宣，L3级自动驾驶今年可以上路了。
车东西1月3日消息，日前，北京市十六届人大常委会第十四次会议通过了《北京市自动驾驶汽车条例》（下称《北京条例》），将于2025年4月1日起实施。
该条例首次针对L3级以上级别的个人乘用车自动驾驶测试上路做出了具体规定，也对自动驾驶车辆事故责任划分进行了细化并明确可以追究软件开发以及车辆制造方的相关责任。
▲《北京条例》正式公开
在几日前的武汉市人大常委会上，将于2025年3月1日起实施的《武汉市智能网联汽车发展促进条例》（下称《武汉条例》），也正式明确了智能网联汽车和L3及以上等级自动驾驶汽车在武汉运营时的具体规定及事故时的责任划分与赔偿责任。
▲《武汉条例》刊登在《长江日报》上
北京和武汉可以说是此前Robotaxi发展的先锋城市了，北京亦庄经济开发区以及大兴机场的Robotaxi已经投运一段时间，武汉更是在不少区域已经开放了真·自动驾驶汽车的商业运行。
目前，这两个城市的条例均由“征求意见稿”变为正式文件在无人驾驶落地上有很大的代表意义。
可以说2025年，国内离L3及以上级别的无人驾驶商用落地又更进一步了。
一、个人乘用车可使用L3 事故责任归属细化
在《北京条例》和《武汉条例》中，双方都首先明确了无人驾驶车的适用范围——按照国家标准具备有条件自动驾驶、高度自动驾驶、完全自动驾驶功能的汽车。可以说，该条例直接把L3、L4、L5级别自动驾驶都囊括进来了。
仔细看条例内容不难发现，条例中相对重磅的主要有两点，一个是《北京条例》中支持L3以上级别自动驾驶的个人乘用车可以附条件上路，另一个便是发生事故后更加细化的责任划分
▲《北京条例》中关于可上路车的具体描述
此次《北京条例》中，“第四章-上路通行管理”中明确规定了五种自动驾驶允许上路的情况：
1、个人乘用车出行；
2、除校车业务以外的城市公共汽电车、出租车、汽车租赁等客运服务；
3、除危险货物运输以外的道路货物运输；
4、摆渡接驳、环卫清扫、治安巡逻等城市运行保障；
5、国家和本市支持开展的其他应用场景。
可以看出，量产车L3的落地是许可的首位，可见除了Robotaxi和Robobus一类的应用外，可量产的L3的落地速度越来越快了。
尽管目前来看从政策层面上允许了个人乘用车自动驾驶上路，但是《北京条例》还是给了一套完整的上路要求的，具体来说要满足这样的要求：
1、申请与测试：自动驾驶汽车相关企业可申请在本市进行道路测试和示范应用活动。申请需向市经济和信息化部门提出，经过论证确认后，确定具体测试区域和道路，并由公安机关交通管理部门核发临时行驶车号牌。
2、安全评估：完成道路测试后，企业可申请安全评估。通过评估后，企业可申请自动驾驶车辆号牌并开展道路应用试点。安全评估可由相关部门组织专家论证、第三方检测机构检测或其他法律规定的方式进行。
3、试点活动要求：进行道路应用试点活动的企业需向交通部门申请试点资质，并满足一系列条件，包括运营能力、安全评估合格、从业人员符合规定、以及完善的运营方案和应急处理机制。
简单来说，目前在北京的上路还停留在测试阶段，如果想完成一系列上路手续，确定测试范围、确保安全兜底能力这些必要的审核流程是不能缺少的。
除了北京允许私家车使用自动驾驶上路的规定外，本次武汉和北京的条例中都对智能网联汽车发生道路交通事故并造成损害的赔偿责任进行了细化。
规定指出，在保险赔偿责任之外，车辆所有人或者管理人先行承担赔偿责任，但随后可以向负有责任的相关主体追偿。
这样一来，事故赔偿责任就有可能进一步细化到“系统上”，究竟是系统硬件的问题、软件的问题还是其他问题，这样的赔偿责任可以不再局限于单一的自然人或法人主体，也更符合L3级以上自动驾驶由“机器”承担责任的模式。
▲萝卜快跑自动驾驶车辆在武汉
除了责任划分之外，此次的《北京条例》和《武汉条例》中还分别指出，要统筹车陆云一体化的发展，这对于高阶自动驾驶来说，在感知决策上会有不小的帮助。
在两地的条例中，都可以看到要积极提升道路智能化水平，车路协同的能力要进一步提升，可见在这个时候先后官宣的正式条例都在正式明确这方面的内容，这可能也是目前政府层面想要重点推广的。
总的来看，到了2025年，距离实现“脱眼脱手”驾驶，又更近了一步。而在其中，实现L3驾驶的路径可能更加清晰了。
二、多城自动驾驶车条例细化 或为乘用车L3铺路
一直以来，L2和L2以上的自动驾驶都将责任是否归咎于驾驶员作为一个重要分水岭。
由于在乘用车上直接立法过于激进，目前在国内除了北京将私家车可以上路列入规定外，绝大多数对于高阶自动驾驶的条例还保持在由企业运营的自动驾驶车这一层面，目前发放的测试牌照也可以从侧面印证这一点。
一方面，自动驾驶车辆的能力上限更高，一般都会采用成本更高的感知决策方案，从物理层面有助于减少事故的发生，另一方面，自动驾驶车背后的运营方对出现事故后的责任划分和赔偿能有一个更好的兜底。
但从目前的趋势来看，在自动驾驶车辆不断发展的当下，也可以把针对自动驾驶车辆立法的模式看作是未来政府对于乘用车发展更高阶自动驾驶的“演练”。
随着小鹏、华为等一众企业都致力于要在2025年实现“L3级别”的自动驾驶落地。
余承东曾指出要在尊界S800上首发的ADS4.0中实现高速道路的L3级自动驾驶，何小鹏曾在2024年小鹏科技日上指出，小鹏将在2025年内实现类L3的自动驾驶能力。
此外，在Robotaxi上，无安全员、使用远程安全员的自动驾驶车也成了行业发展的主要方向。
那么政策的发展方向上，则还是乘用车更高阶智能驾驶落地前，行业关注的重点。
▲小马智行Robotaxi
据车东西统计，除本次武汉、北京发布的《条例》外，还有上海、深圳等4省市发布了相关的指导性政策。
《上海市浦东新区促进无驾驶人智能网联汽车创新应用规定》规定无驾驶人智能网联汽车在开展创新应用期间发生交通事故的，由公安机关交通管理部门按照道路交通安全法律、法规进行交通事故责任认定。
无驾驶人智能网联汽车发生交通事故并造成损害，依法应由智能网联汽车一方承担责任的，由该无驾驶人智能网联汽车所属的企业先行赔偿，并可以依法向负有责任的自动驾驶系统开发者、汽车制造者、设备提供者等进行追偿。已经投保机动车交通事故责任强制保险、商业保险的，按照相关规定执行。
无驾驶人智能网联汽车以及车路协同云控平台采集的数据，经公安机关交通管理部门调查核实无误后，可以作为认定交通违法行为和认定交通事故责任的依据。
《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》规定有驾驶人的智能网联汽车发生道路交通安全违法情形的，由公安机关交通管理部门依法对驾驶人进行处理。
完全自动驾驶的智能网联汽车在无驾驶人期间发生道路交通安全违法情形的，由公安机关交通管理部门依法对车辆所有人、管理人进行处理；依照本条例第二款规定处理交通违法，对违法行为人的处罚不适用驾驶人记分的相关规定。
《杭州市智能网联车辆测试与应用促进条例》规定智能网联车辆发生道路交通安全违法情形，配备驾驶人或者安全员的，公安机关交通管理部门可以依法对驾驶人或者安全员进行处理；不配备驾驶人、安全员的，公安机关交通管理部门可以依法对车辆所有人或者管理人进行处理。
《江苏省道路交通安全条例》规定有条件自动驾驶汽车、高度自动驾驶汽车发生道路交通安全违法行为的，由公安机关交通管理部门依法对机动车驾驶人实施处罚；完全自动驾驶汽车发生道路交通安全违法行为的，由公安机关交通管理部门依法对汽车所有人、管理人进行处理。
▲文远知行Robotaxi在北京大兴国际机场
不难看出，目前除了深圳明确了“对与自动驾驶车辆不适用扣分”这一政策外，上海则明确了可以向“自动驾驶系统开发者、汽车制造者、设备提供者等”的追偿主体。
此外，江苏省则在最新修订的《江苏省道路交通安全条例》这样的普适性规定中加入了自动驾驶相关责任的划分。
这么看，各地都在针对自动驾驶车辆细化相关的管理规范。
目前，在自动驾驶汽车上，政府监管侧的总策略还是，开放高阶自动驾驶在社会的试点，由企业兜底赔偿责任并逐步明确可以向“自动驾驶系统开发者、汽车制造者、设备提供者”等主体的追偿。
这样分步走的方式逐渐将自动驾驶的责任由人过渡到设备，而不至于过于“激进”。
结语：2025年高阶智驾或爆发
从政策的角度来看，目前政府部门对于L3级以上自动驾驶正在采取有序放开的态度。
要求既不能一放就乱，也不能一管就死，而是采用了车企兜底+分布追偿的模式来过渡侵权责任的划分和赔偿路径。
如此以来，不管是要在明年实现“类L3”的小鹏华为，还是打算“入华”的特斯拉Robocab，亦或是已经布局很久的萝卜快跑、小马智行、文远知行等Robotaxi企业，在明年可能都有新的进展。
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