一般的城市高架桥，都会限速80公里/时。一旦超过这个数，很可能就会面临扣分和罚款的风险。

然而，合肥这边的高架桥却反其道而行之。不仅不限速，反而还让车主“集中精力、快速通过”。这究竟是为何？难道合肥交通要上演“侠盗猎车手”了？

合肥高架桥不限速了？

其实早在2023年起，合肥交警部门就已经对市区高架桥、快速路的交通标志，进行了逐步整改。

由于那时候原有的限速标志，大多存在“混乱”、“不清晰”的问题，所以有关部门只能采取措施，对部分路段的限速牌进行拆除和遮挡。

然而，此举虽然有益于交通建设，却引发了市民的困惑。大家纷纷表示：“拆除了原有限速牌的话，接下来该怎么开车？难道胡乱开？”

于是乎，在诸多困惑的质疑下，当地有关部门干脆弄了个临时牌，让大家“集中精力、快速通过”，这样就能确保交通运输的稳定了。

根据当地网友的描述，不只是高架路、快速路不限速，合肥的部分地面路也不限速。甚至连宿松路隧道，也由原来的实线改成了虚线。

当然了，虽然这些路段暂时都不限速，但当地交警部门明确表示：“限速标准并未取消”。也就是说，那些高架桥仍然维持着80公里以内的时速概念。

当前之所以换牌调整，主要也是为了后期统一设置更加科学的标志。所以大家千万不要以为合肥高架不限速，就可以随意开车了。

据悉，此类调整除了不限速以外，还有科技方面的赋能。目前，合肥智能交通管控平台，已经与当地的高架桥、快速路相结合，组成了一套新的交通运行方式。

在科技的加持下，当地交警部门优化了交织路段的标线，动态调节了匝道的信息，进而提升了通行效率。

换言之，合肥整个市区的道路，都安上了《钢铁侠》里的贾维斯系统。在高科技的辅助下，各桥各路都在有条不紊的运行着车辆。

新标牌的效果立竿见影

那么问题来了，这些方式带来的效果怎么样？

从市民的反馈来看，效果很棒。据统计，改造后的高架交织段，高峰期的平均车速，从原来的36公里/时，提升到了42公里/时。

而平峰期速度——也就是车流较少、通行较为顺畅的时段，也从原来的53公里/时，提升到了65公里/时。

与此同时，依赖智能管控和标志优化，高架桥节点的事故率也慢慢下降了。比如铜转马路段事故率，就同比下降了17.9%。

这也很好理解，车辆在路上的行驶时间越长，发生事故的几率就越大。你速通全程，流畅抵达目的地，就能大大降低风险了。

合肥交通部门的此类做法传到网上以后，立马赢得了广大网友的赞同。

许多网友纷纷表示：“为合肥交通部门点赞”、“希望推广全国”等。不得不说，在交通管理这方面，合肥确实做到了先驱者的角色。

“合肥模式”为何大受赞扬？

当然了，合肥方式之所以赢得赞同，主要原因来自两方面。

首先，它打破了传统限速牌僵化的问题。如今许多城市，仍旧机械的设置限速标志，比如全程固定80公里/时。

然而，实际路况却是复杂多变的。比如在空旷时段、道路宽阔、车流量小，此时车速如果过低的话，反而就会影响通行效率了。

而合肥这边直接撤掉“一刀切”的限速牌，用动态引导标语，取代教条式的限速规定。这样一来，就能更加符合驾驶员的真实需求了。

其次，高架桥和快速路上的龟速车，真的很令人抓狂。合肥通过不限速解决了这个症结，这才让网友们欢呼雀跃。

众所周知，一辆龟速车行驶在路上，很可能就会导致后方车辆依次减速，最终形成蝴蝶效应式的幽灵堵车。尤其是急刹车的时候，很大概率会导致后方链式追尾。

有人就曾做过龟速车的拖延时间统计，以10公里快速路段举为例，如果以80公里的时速通过，只需要7.5分钟即可。

但如果是速度降至60公里以下的龟速车，则需要十几分钟才能通过。这种延时蔓延到后方车辆的时候，整个车队的通过时间就得超过半小时了。

此外，龟速车形成的移动路障，还会迫使后车频繁变道、加减速，进而增加剐蹭的概率。

尤其是左侧快车道的龟速车，甚至会逼得后车从右侧超车，在这种情况下，会进一步酿成车祸风险，稍有不慎就可能车毁人亡。

最关键的是，龟速车还会给后车带来油耗的增加。因为频繁的变道、加减速，会让汽车油耗上升50%以上。

有车主就做过计算，如果因龟速车而被迫刹车再加速的话，百公里得多烧2升油。可见，龟速车在路上挨骂不是没有原因的。

当然了，大家之所以讨厌龟速车，还有一点就是心理失衡所致。

众所周知，低速违规行驶，虽然会罚200扣3分，但处罚执行比较薄弱。相反，如果是超速抓拍的话，就比较频繁了，而且处罚也严格得多。

假如龟速车长期占用左侧超车道，那其他车怎么办？只能忍着？

再说了，在快速路上，驾驶员普遍默认“慢车靠右、快车靠左”。但某些龟速车就是不听，硬是要霸占左侧超车道。

在这种情况下，就很容易让后车感到路权被侵犯。久而久之，大家对于龟速车的态度就越来越厌恶了。不少车主甚至吐槽龟速车：“怎么不把这当你家客厅？”

从以上的分析中也可以看出，合肥的“集中精力、快速通过”标牌，之所以获得大多数网友的赞同，主要也是因为龟速车的存在，会导致公共资源被低效占用。

唯有让那些龟速车提起速来，才能避免整个车道被堵塞。

高架桥为何要限速80公里/时？

当然了，合肥的破局模式虽然很给力，但这并不意味着限速80公里/时就是错误的。国家之所以给高架桥限速80，也是有一定的考量。

众所周知，许多高架桥都有较大的弧度弯道，车辆在行驶过程中，很可能就会产生离心力。

根据公式——离心力 = (质量 × 速度²) / 半径，可以看出，速度越大，离心力就越大。一旦达到临界值的话，说不定就直接翻车了。

比如在2016年，上海中环高架就有一辆卡车，因超速行驶导致侧翻，并造成桥面严重受损。

从事故原因分析来看，当时那辆卡车在过弯的时候，就是因为速度太大，导致离心力暴增，司机一个慌神，车辆就直接失控了。

当然了，除了弯道以外，坡度也是高架桥上的一个杀手。许多高架桥的纵坡一般都比较大，比如4-6%。这样的坡度，在下雨天超速的话，很容易就会引发水滑现象。

也就是车速越高，轮胎与地面间的水膜就越厚。在这种情况下，刹车制动距离就无限延长了。刹不住，根本刹不住。

所以说，高架桥限速80也是有一定道理的。正是因为前期的惨痛教训，才换来如今的限制规则。

再说了，大多数高架桥和快速路，都有一个高峰期。而所谓的限速牌，保护的就是高峰期的这些车辆。

别的不说，咱们直接以合肥五里墩立交桥来举例。五里墩立交桥的早晚高峰，每小时有超过5000辆汽车的汇入。

按照科学家的推算，假如车速均超过80公里/时的话，变道时间窗口就会从原来的5秒缩短至3秒，而容错率也会随之下降40%。

由于动能与速度平方成正比，在这种情况下，随便一个轻微剐蹭，就可能演变成侧翻。真到了那个时候，就算是神仙也无能为力了。

世卫组织也针对此类现象做过统计，在高架桥上，车速每提升1公里/时，事故率就会增加3%，而致死率也会增加4-5%。

可见，国家对高架桥限速，并不是空穴来风。你以为的“无理规则”，实际上个个都是血泪史。

既要限速也要提速？

说到这里可能很多人会问了，限速也不是，不限速也不是，那接下来该怎么办？

关于这个问题，目前确实没有一个至善至美的解决方案。但咱们可以采取一些柔性管理，来破解车辆拥堵高架桥的困局。

比如可以借鉴德国模式，开启分车道限速。也就是最左侧车道限速80-90公里/时，而右侧车道则限速60-80公里/时。这样一来，就能让快车和慢车各行其道了，谁也不干扰谁。

其次，咱们还可以安装动态电子限速牌，来弹性调节汽车的速度。

比如可以将天气、车流、前方路况等数据，全部汇入大数据平台。而平台则根据这些参数，实时调整限速标准。在这种情况下，就能让道路上的车流行驶更加科学了。

虽然无法100%解决道路交通问题，但至少在某种程度上缓解了交通拥堵，避免了大多数交通事故的发生。其实能做到这一步，已经算是尽善尽美了。

总之，高架桥限速的“一刀切”策略，确实比较教条化。这种教条式限速牌需要提升和改进，才能让车流跑得更加顺畅。

但高架桥限速牌这种东西，也不能全部清除，得留一部分，这样才能真正规范那些可能存在的危机。

当两套模式一起运行的时候，道路上的交通安全问题，说不定就能解决九成八了。

参考资料：
数据信标台【到合肥竟然没看到限速，第一个准备放开限速的城市？】
大皖新闻【合肥市区道路要提高限速？交警部门这样回应】
安青网【合肥市区道路限速标志牌上的数字不见了】