本该年末最热闹的时候，却没有迎来销量的翘尾；本该对后面一年抱有诸多期待的时刻，却被低迷的预期泼了一盆凉水。
这就是目前中国汽车市场的现状，不是寒冬将至，而是“冷空气”已经渗透，与此同时，一场告别补贴依赖，直面政策裸奔的市场化大考即将在2026年拉开序幕。
在这样的背景下，国内汽车消费市场会有什么变化？消费的趋势是什么？产品的发展趋势又是什么？
三大机构预测，谁最靠谱？
2026年车市最显著的一个变化就是从1月1日开始执行的购置税减半征收，针对这一政策落地，在2025年的四季度，中国车市其实已经在透支明年一季度的销量，比如购置税兜底等政策，都在努力让消费者在今年把购车的费用花出去。
此外，从今年的金九银十开始，一直到年末，车企还叠加了诸多的价格、金融等优惠，都在试图让今年的销量数据做的漂亮一些。但是，距离2026年元旦已经没有多少天，国内车市通常在年末“翘尾”的现象并没有发生，这对于中国汽车市场来说，是一个比较罕见的现象。
11月，乘用车零售量不仅同比下滑8.1%，环比也罕见地下降了1.1%；这一现象在进入到12月之后依旧持续，12月1-21日全国乘用车厂家批发130.2万辆，同比去年同期下降23%，较上月同期下降13%，同期市场零售130.0万辆，同比去年同期下降19%。
这就导致很大一部分预测会认为2026年市场会迎来一个“开门黑”，并且多家机构，比如摩根士丹利、瑞银，以及行业专家都表示，2026年的汽车市场乘用车销量可能会面临下滑，最高的预测甚至会下滑8%！
非常统一的看法，唯一的差别似乎就是下跌多少的问题，这背后除了政策的推坡之外，还有另外一个原因，就是国内车市已经卷到不能再卷了。
从价格战开始的那一天，如今的局面其实就能够预见，毕竟价格一味的下降也会有一个度，毕竟成本摆在那里，车企也要有利润才能活下去，但现在市场当中的产品似乎已经没得可降，配置也卷不出什么新花样。
而且考虑到国内经济环境下行的背景，汽车自身缺少吸引力，消费者自身也不愿意甚至不敢拿出钱来买这种大宗商品，市场销量的缩水基本上已经是确定要发生的情况。
那么在市场有可能出现负增长的预测下，2026年的车市或许会进入一种更加惨烈的竞争，毕竟车企要想生存下去，核心还是要向消费者卖出产品，那么在这样的情况下，什么样的车能卖的更好？
2026年，造什么车能卖得好？
按照中汽协发布的数据，今年前11个月，国内汽车产销数据分别为3123.1万辆和3112.7万辆，分别同比增长11.9%和11.4%，这其中新能源车贡献的量尤为可观，其产销量的增长幅度均超过了30%，而且总销量当中新能源的占比已经达到了47.5%，距离占比过半近一步之遥。
其实新能源渗透率在今年3月份之后就已经稳定在50%以上，而且在刚刚过去的11月份，这个数值已经来到了59.3%，而且按照12月前三周销量的初步统计，今年最后一个月的新能源渗透率很有可能突破60%。
毫无疑问，对于2026年的汽车市场来说，新能源产品依旧会唱主旋律，但是我们现在会发现一个问题：目前新能源技术路线繁多，后续的市场是否会根据不同类型的技术和产品类型，产生一些销量的差异？明年什么样的新能源车更受消费者的青睐？
针对这个问题，其实在今年的一些市场表现就可以作为明年车企定义产品的参考。
首先，我们来看纯电这样的技术路线最适合什么车？从目前的趋势上来说，要不是小车，要不就是大车。为什么纯电技术路线受到了市场“两头”的偏爱？我们可以针对消费需求来进行梳理。
我们先看选择小车的消费者具有什么样的特征？第一点，一定是用车成本，这类车型目前也是国内汽车市场当中新车售价最便宜的一类，其次是一些用车便利性的问题，比如停车难、新手驾车难等等。
那么针对成本问题，不仅仅体现在购车一刻，同时还有后续的用车环节，那么想对于此前的燃油车，尽管这一类型产品的油耗普遍较低，但是纯电补能的成本直接是跨越式的降低，那么此时消费者无疑会将目光投向这类产品。
与此同时，由于纯电的结构特性，这些小车在拿掉内燃机和变速机构之后，还腾出来了大量的空间可以进行内部优化，这就让这些小车的内部空间堪比一些A级产品，不光低成本，用车还更加实用，自然会让消费者为之侧目。
今年前三季度，A00+A0级小车在电动市场的销量贡献了214.9万辆的数据，要知道同期纯电销量的整体数据为544.9万辆，小车的占比达到了39.4%，而且同比增长57.1%，其中A00级纯电产品的增速更是明显，较去年同期增量达到了67万量。
与此同时，纯电市场当中，仅11月一个月就卖出了超过46000辆大三排SUV，销量环比上升16%，要知道此前纯电大型车的销量其实并不好，但是现在特斯拉 Model Y （ 参数 丨 图片 ） L、问界M8纯电版、 蔚来ES8 等这一市场当中的多款产品走向热销。
什么原因导致这一变化？首先，还是价格，此前这类产品的定价要比现在贵出10-20万元，如今价格的下探必然会吸引到消费者的关注，并且一些品牌也造出高端产品的“平替”，以此前越级的打法让大型纯电产品切入民用市场，以促成其销量的上升。
当然，不是所有的消费者都认为下降的价格能够让自己负担得起，这类产品目前所面向的其实还是具有一定实力的消费者，那么这个时候我们去想一下这类人群的用车环境，如果说之前补能是阻碍纯电产品发展的一个原因，那么这一点在这类人群眼里其实很好解决。
他们选择大型纯电产品可能并不是家中的第一台车或者说是唯一一台车，其在产品的使用上有更多地选择，并且其停车想对固定，比如固定的车位或是私家车库，那么此时家庭充电桩安装就很便利，所以补能对这类人群并不是障碍，而是电车便利性的体现。
但是，我们也需要注意一点，明年新能源免税政策有了一个调整，纯电动乘用车百公里电能消耗量应不高于《电动汽车能量消耗量限值第1部分：乘用车》（GB 36980.1—2025）对应车型的电能消耗量限值。最大设计总质量超过3500kg的乘用车电能消耗量限值要求，参照GB 36980.1—2025中最大设计总质量为3500kg乘用车电能消耗量限值执行。
简单来说，就是要按照车重来核算能耗表现，表现不好的就要对你征税，那么此时纯电大车可能会面临一些电耗的限制，这个时候，对于车企来说，想要在纯电市场拿下销量，就不仅仅是面对市场需求来做产品，更要从技术手段上努力，不然新政一实施，多出来的税可能会成为“劝返”消费者的一个影响因素。
其次，插电混动，这一技术路线未来将成为面向主流大众消费者的首选。
为什么这么说，插电混动的价格也是一探再探，此前有些车企会通过多挡位混动来展示技术优越性，但是最终我们会发现，比亚迪的单挡混动凭借其更低的成本和价格，对消费者的吸引力是最大的，所以后续很多车企也转向这一技术路径。
其次，其是目前在新能源转型过程当中最能够切实解决消费者用车刚需的一种能源技术路径，其既能从政策上满足新能源产品的定义，同样其在补能上面兼顾燃油车的便利性，并且车辆的能耗、用车成本极低。
在2022年到2024年三年时间当中，中国汽车市场插混产品在乘用车新车销量中的占比从5.9%跃升至19.5%，年均增长率高达82%；在中国新能源乘用车新车销量中，插混汽车的占比也从23%上升到42%。
这样一个数据足够有说服力，在中国市场，插电混动最终很有可能会成为传统燃油的取代方案，那么在2026年，插电混动在主流家用产品领域的渗透将会持续增加，其和传统内燃机产品也将成为新的一年当中，大众化消费者的首选。
那么这个时候可能会有消费者问了，既然提到了混动，为什么没有提到增程技术路线呢？要知道近几年这个技术解决方案可是一下就在市场火了，确实增程是这几年不可忽视的一个新能源技术品类，但是如今的增程技术路线似乎走了弯路，对于新的一年来说，增程路线很可能面临热度的回落。
“增程热度”，或将被泼冷水
中国汽车市场，算是“救了”增程技术路线，这一技术解决方案此前已经被欧美市场抛弃，但是其在新能源发展初期，凭借其能够免受充电、续航焦虑的特性让相当一部分消费者为其买单。
如今有很多车企开始在增程赛道追加投入，并且采用了一种大电池、大油箱的路子，比如小鹏X9的增程版，给车里塞进一块63.3kWh的大电池，纯电续航做到452公里；还有零跑D19，80.3kWh的电池更是大得过分，续航甚至快赶上了此前一些纯电车，能跑500公里。
这样的搭配，有点让人不知该如何评价，我们都知道电池的重量很大，为了让续航增加就一味地提升电池容量，但是增加的重量显然又是低能耗的“死对头”，有数据显示，车重每增加100公斤，电耗增加5%-8%，而且对于增程车来说，除了电池重量，增程器也就是内燃机也占据了不小的重量与体积。
至于消费者的日常使用，有统计数据显示，近80%的消费者把增程当作纯电来开，而且纯电模式带来的低成本也不断诱惑消费者尽量不让增程器启动。
那么日常用车基本用不到增程器，而且一年的时间当中，跑长途也是少数，此时增程器和油箱成为车辆每天都要携带的一份备用发电机，这其实违背了增程的初衷，增程最理想的工作状态其实是油电协同工作，而不是永远携带备份的电车。
那么此时问题就来了，为什么不直接选混动？这其实就是增程当下所处的尴尬境地，从性能上来说，多挡位插电混动是要优于增程产品的，而且现在插混系统的纯电续航同样能够满足日常的纯电通勤，至于长途，插混也能轻松应对，并且有些车型的续航都能上2000公里。
与此同时，增程车型的电池衰减问题在使用时间以及保有量增大之后，开始逐渐显现。有数据显示，2019-2020年投产的增程车电池，5年后平均衰减率达到21.3%；并且有消费者称一些车型在两年的使用之后，衰减就达到了20%。
此时我们就需要冷静看待增程技术的发展，增程要解决的核心问题是续航里程，那么续航里程的提升究竟要靠小电池低能耗？还是大电池大油箱的堆砌？想必这个问题已经很好回答，这是后续新的一年当中，所有关注增程技术的车企要做的事情。
今年上半年，国内增程产品累计零售销量同比涨幅12.1%，虽有增长，但是远低于纯电产品的35.2%与插混产品的25.2%。
此外，以前面我们提到的中大型SUV销量数据来看，这一品类当中的增程产品在11月销量为29902台，而这样一个数据，已经连续5个月同比下滑；并且每月的总量也分别低于插电混动和纯电。
低预期背后，靠什么才能求生？
可以肯定的一点是，2026年国内车市的生存环境将会更加恶劣，对于车企来说，期盼的高增长可能不容易实现，取而代之的是一场贴身肉搏的厮杀。
政策“扶手”正在撤离，车企只有依靠技术、产品、成本控制等核心要素丰富自己的武器库，以应对真刀真枪的绞杀；消费者的理性，也让此前百花齐放的技术路线转为精细化的打磨，如果像仅满足一些单一的需求，很可能会在短时间内就市场被打得眼冒金星。
这其实是一次针对国内汽车行业转型的梳理，此前借着转型的浪潮，这个行业有太多“跳步”，甚至说是冒进。
但是2026年对于车企来说，不再可能是一个“狂飙猛进”的年份，而是一个打磨技术内功、夯实自身产品体系的冷静之年，不求短期销量的高低，谋求长期生存的资格；不整营销声量的大小，而是挖掘技术护城河的深浅；不患单一领域的得失，而是考虑自身在全行业版图之中的定位。
归根结底，既然寒冬的到来已经是必然，就不要每天盼望暖春的到来，先从汽车行业最基本的技术和产品入手，理清二者的适配关系，找到市场最需要的技术，保证最基本的销量，让其成为寒冬之中能够盖在身上取暖的那件棉衣。
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