当“AMG 神话”被一次单圈时间戳上质疑，问题往往不在工程师的能力，而在产品方向的取舍。全新C192代号的梅赛德斯-AMG GT 63 Pro 4Matic+在北环竟慢于前代C190的GT R与GT R Pro。它依旧拥有惊人的机械抓地、精妙的主动防倾系统与强悍的V8性能，但重量与架构变化让它在极限弯速上付出了代价。
先开再评，所以我们先让这台现款梅赛德斯-AMG GT 63 Pro 4Matic+凭借良好的转向精度切入萨宾娜·施密茨弯（Sabine-Schmitz-Kurve），再以令人印象深刻的167公里/小时的速度“吃掉”哈岑巴赫弯（Hatzenbachbogen）。今天从一个斗志昂扬的开局开始，却在终点以一圈比前代更慢的圈速收场。
对于圈速爱好者，我直接从赤裸裸的数据开始：GT 63 Pro 4Matic+今天跑出一圈的时间为7分14秒74。而前代GT R与GT R Pro在我们超级测试中分别以7分10秒92与7分06秒60完成。
正因如此，凭借他们出色表现，使得梅赛德斯-AMG在2016~2021年间重新划定了北环的“力量格局”。当猎人变成了被猎者，AMG突然站在了他们一直想去的位置——在保时捷前面。北环之王从此来自阿法特巴赫，而不再来自魏斯阿赫和弗拉特之间的土地。
比前代重285公斤
在谈现款梅赛德斯-AMG GT 63 Pro 4Matic+之前，先说清楚现状：当一台新车在横向动态上比前代更慢时，写超级测试通常有两种方式：要么在文字上把车“撕碎”；要么尽可能客观地把利弊摆出来。
我今天选择第二种，因为就GT 63 Pro 4Matic+而言，所有开发者都已经竭尽全力，尽可能去掩盖上层管理层——或者说当年的AMG董事会所做出的、从运动角度看属于“概念性错误”的决策。问题绝对不在AMG车辆动态工程师的能力，而在于他们被允许做什么。
增重的主要部分约140千克，来自全新车身结构，包括前机盖、后行李厢盖以及车窗玻璃。底盘层面，为电气化版本所做的准备也带来了额外重量。
或许现任 AMG 管理层今天会做出不同决定。从横向动态的角度看，“两款车型共用一个平台”的策略令人费解——尤其是AMG GT之前已经获得了那样的运动英雄地位。众所周知，如今SL与GT共用平台。SL因AMG的开发而在车辆动态上受益，但GT却牺牲了它原本面向赛道的性格。具有代表性的一点：梅赛德斯的全新GT3赛车，并不是基于现款GT平台打造的。
而GT 63 Pro 4Matic+最大的短板，是它高达1932千克的车重。这意味着它比前代GT R重了275千克，比GT R Pro（1647千克）重285千克。增重是一件事，全新的重量分配又是另一件事。
前代两款车型几乎实现了均衡配重：GT R（48.1/51.9%）和GT R Pro（48.4/51.6%），而在新的GT 63 Pro上，重量分配明显前移（54.2/45.8%）。这并不意外，因为现款车型放弃了前代的前置发动机+后置变速箱架构。
能够同时实现日常舒适与赛道运动性的解决方案，在AMG的“方言”里叫作：“AMG Active Ride Control主动行驶控制悬架+主动防倾系统”。那么，为什么GT 63 Pro 4Matic+会比前辈重这么多？第一个提示，就藏在名称缩写“4Matic+”里，现款GT 63 Pro只提供四驱，四驱系统带来的额外重量约45千克。
与C190的GT R相比，C192的GT 63 Pro车身也更大（长17.7厘米，宽4.5厘米，高7厘米）。增重的主要部分约140千克，来自全新车身结构，包括前机盖、后行李厢盖以及车窗玻璃。底盘层面，为电气化版本所做的准备同样带来额外重量。另有20千克来自轮圈、轮胎与车桥。其余多出来的公斤数则隐藏在发动机、更长的排气系统以及配置功能之中。
数字是一回事，主观感受又是另一回事。在北环极限状态，以及霍根海姆GP赛道上，GT 63 Pro在某种程度上并不会让你觉得它像实际那样重。尤其搭配选装的米其林 Pilot Sport Cup 2 R时，这台车在赛道上的制动减速度表现，能达到与前代相近甚至部分更高的水平。顺带一提：这套拥有接近光头胎抓地水平的Cup 2 R轮胎则不需要加价，点赞——这种情况并不常见。
同样，ABS标定也值得额外表扬。由于控制细腻，GT 63 Pro在100~0公里/小时的制动测试中，距离仅30.0米，比前代更好（GT R：31.8米；GT R Pro：30.7米）。
但当你在赛道上大力制动时，GT 63 Pro终究无法一直掩盖它自身的质量。尽管它的制动点仍然惊人地靠后，但你无法像前辈那样“那么晚”地把车带进弯中。与前述前代车型相比，GT 63 Pro在制动时围绕横向轴线的俯仰动作更明显，你能更清晰地感受到动态轮载分配的变化。
制动说完了，那转向入弯与出弯加速呢？GT 63 Pro在转向精度与牵引力方面同样令人惊讶——当然，前提是你始终记得它接近两吨。霍根海姆的2号弯就是例子：精准入弯后可以很早给油，为的是把尽可能高的速度带入Parabolika直道。此时GT 63 Pro在出弯时会以轻微的动力过度转向姿态由车尾推动。敏捷与速度的混合恰到好处。
因此，四驱、电子差速器（E-Diff）与后轮转向在赛道模式下的系统协同，也应当得到表扬。赛道模式的动态取向原则上比舒适模式更敏捷、更偏向车尾。得益于可变四驱系统，车内旋钮调节、可九段设置的牵引力控制被取消了——这是我在AMG上一直很欣赏的功能，因为它能为有追求的运动驾驶者提供那一点“特别的味道”。
GT 63 Pro的转向精度与牵引力表现令人惊讶——当然，必须始终结合它接近两吨的事实来理解。车辆动态开发者不仅面临挑战：要在显著增重的情况下，仍让GT 63 Pro学会“像样的横向动态”；同时还必须实现舒适与运动之间更大的跨度。那么，这种来自两个不同世界的折中，究竟如何实现？
答案并不来自前代GT R Pro的那些硬核组件：可手动调的KW绞牙避震、可调防倾杆以及Uniball球头衬套——很遗憾，没有。带防倾控制的悬架：每个自适应减振器配备带两个液压接口的主动液压元件，而不是传统防倾杆。
主动防倾如何工作？现在，主动液压元件取代了传统的扭杆式横向防倾杆。四个自适应减振器中的每一个都带有两个液压接口——一个在减振器的压缩侧，另一个在回弹侧。各个减振器的压缩侧与回弹侧彼此连通。系统压力越高，抗侧倾刚度越高。这个液压系统就像一根可变防倾杆——从零到极硬，几乎“什么都能做到”。
当GT 63 Pro处于直线行驶时，它几乎像一台没有防倾杆的车，能提供对该级别而言惊人的舒适性。最佳例子是一次在笔直高速公路上的极速行驶。我很少能如此放松地以317公里/小时（表显323公里/小时）高速前进。
一旦建立转向角、也就是产生横向加速度，每个减振器上的舒适阀门就会关闭，系统压力自动升高。最大侧倾角由该压力决定。通过三种悬架模式舒适、运动、运动+，可以在座舱内改变基础系统压力（舒适：21 bar，运动：30 bar，运动+：36 bar），以及在最大横向加速度下的峰值压力（舒适：70 bar，运动：90 bar，运动+：100 bar）。
这台熟悉的V8双涡轮增压发动机，内部代号“M 177 DE 40 AL”，在Pro版本中输出612马力，比普通GT 63多27马力。这台四升发动机在任何情况下的加速延展都令人着迷。
在北环与霍根海姆，我们使用减振模式是“运动+”。与两根传统防倾杆相比，这套液压系统虽然重了8千克，但据称仍能带来性能优势。AMG车辆动态开发部门的原话是：“在轮载分配方面，如今相比传统防倾杆能获得更好的轮载分配。因此车辆的牵引力极其强大。”
我可以确认：对于这种重量级别的车型而言，它的机械抓地力确实高得惊人。在北环高速弯中，车辆绕纵轴的侧倾也小得令人震惊。高性能四驱系统、主动防倾与Cup 2 R轮胎的组合，是GT 63 Pro在接近两吨的情况下，仍能跑出如此快北环圈速的关键。
不过总体而言，它的弯速始终低于C190前辈GT R与GT R Pro。一个典型路段是福赫斯罗雷（Fuchsröhre）：即使有再多的底盘巧思，GT 63 Pro 4Matic+的高重量在这里也无法被“讨论掉”。令人难忘的是，C190的 GT R Pro曾以271公里/小时、连油门都不需要抬一下，就扎进去了。而在GT 63 Pro上，这里已经远远做不到全油通过；你必须在右侧路肩末端，并远在压缩段到来之前，就从全油切换到半拖油门。结果：它在这里的车速比GT R Pro少了11公里/小时。
坐姿：被低估的圈速因素
我还缺少一点东西——这是我在前代车型上跑赛道时非常珍视的：在极限快速驾驶时，合理的坐姿。所谓AMG Performance座椅在日常出行与高速长途里确实很舒适，但在北环与霍根海姆的极限状态下，你会觉得坐得太高，并希望获得更强的侧向支撑。
令人费解的是，为何AMG不继续提供可选装的Recaro Pole Position全桶椅（玻璃纤维座椅壳体）。它不仅能在前代GT R上带来极佳的极限坐姿，还能减重12千克。而在C192上，减重本应拥有最高优先级。
更苦涩的是：那张座椅几乎就摆在AMG的“货架”上，而且开发者在C192的AMG内部标定试车中也使用过它。但出于无法理解的原因，它没有再次回到量产配置。在超级测试时，我一直抱怨，直到他们给我装上了Recaro座椅。仅仅在“坐姿舒适感”这一项上，你在北环就仿佛能找回三秒。
即便这次并不是像C190的GT R、GT R Pro与GT Black Series那样的“欢呼式超级测试”，它或许仍能帮助未来把调校方向再次更多地拧回“北环性能”。AMG能跑北环，这一点依旧毋庸置疑。否则也不会出现这样的事实：霍根海姆与北环超级测试榜单的杆位上，至今仍然是GT Black Series。
评分：87分（满分100分）
在梅赛德斯-AMG用C190充分证明他们“懂北环”之后，现款C192的GT 63 Pro 4Matic+ 从横向动态角度看是一次真正的“退步”。霍根海姆与北环的圈速清清楚楚地说明了这一点。但在日常使用层面，这台外观极具吸引力、来自阿法特巴赫的跑车（现在还可选装 2+2 座配置），在舒适与运动之间实现了更好的平衡跨度。
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