21世纪经济报道记者张旭 北京报道
2025年，中国航空总人口突破5亿，民航市场的复苏与增长为航空枢纽建设提供肥沃土壤，年度“十大航空枢纽”也随之出炉。民航数据分析系统（CADAS , Civil Aviation Data Analysis）交通大数据显示，从旅客吞吐量来看，上海、北京、成都位居前三位，广州、深圳、杭州、重庆、昆明、西安、南京位居四到十位。
2026年，民航将出台十大国际航空枢纽实施方案。值得注意的是，相关规划与上述排名并不完全一致，而且更强调国际性。
2024年8月，民航局等部门联合发布《关于推进国际航空枢纽建设的指导意见》（以下简称《指导意见》），提出加强国际航空枢纽功能体系建设，加快推进“3+7+N”国际航空枢纽功能体系建设。
“3”指的是强化北京、上海、广州国际航空枢纽全方位门户复合型功能；“7”指的是提升成都、深圳、重庆、昆明、西安、乌鲁木齐、哈尔滨7个国际航空枢纽区位门户复合型功能；“N”指的是提升大连、南京、杭州、合肥、福州、厦门、济南、青岛、武汉、长沙、南宁、海口等若干区域航空枢纽功能。
事实上，近年来公布的航空枢纽建设名单不断出现变化，尤其是第二梯队城市名单变动最为明显。
据2008年民航局出台的《关于加强国家公共航空运输体系建设的若干意见》，北京、上海、广州为三大门户复合枢纽机场；昆明、成都、西安、重庆、乌鲁木齐、郑州、沈阳、武汉为八大区域枢纽机场。
2021年的民航“十四五”规划提出，强化国际航空枢纽航线网络中枢功能，提升北京、上海、广州全球服务能力，完善成都、重庆、深圳、昆明、西安、乌鲁木齐、哈尔滨等国际航空枢纽建设。
直到2024年《指导意见》的出台，至此十大国际航空枢纽确定。北京、上海、广州是国际航空枢纽建设中不变的第一梯队，第二梯队中，成渝地区崛起显著。
民航专家、广外南国商学院教授郭佳向21世纪经济报道记者表示，航空枢纽建设是国家机场网络与航线网络的顶层设计，与区位和地方经济关系密切。他同时强调：“十大国际航空枢纽并不完全是从高到低排列，而是要考虑经济匹配度。因为旅客和货邮吞吐量是短期波动性的，而规划是长期性的。”
第二梯队竞争激烈
2025年多个机场客流量实现突破，全国超1000万人次吞吐量的机场增至41座，5000万级机场俱乐部扩容至9座，行业竞争日趋白热化。在此背景下，地处西南的成都交出一份含金量十足的成绩单。
2025年，成都国际航空枢纽年旅客吞吐量突破9000万人次。成都紧随上海、北京之后，成为中国内地第三个迈入“九千万俱乐部”的航空城市。机场层面，成都天府机场在全国机场排名中位列第五，紧随上海浦东、广州白云、北京首都、深圳宝安等机场之后，排名保持稳定。
旅客吞吐量是衡量一个机场能级的主要指标，也是服务地方经济社会发展能力的重要体现。业内人士指出，年旅客吞吐量超9000万人次，标志着成都进入到全球航空枢纽的第一梯队。不仅是数字的跃升，也将推动成都全球竞争力进一步提升。
2021年6月，随着天府国际机场正式投运，成都成为继北京、上海之后，国内第三个拥有双国际机场的城市。此后，成都年旅客吞吐量连续三年实现千万级跨越，从2023年7000万人次到2025年9000万人次，稳居全国城市第三位。“两场一体”协同运营，成为驱动四川经济增长的“强引擎”。
近年来，四川对接“一带一路”倡议、成渝地区双城经济圈国家战略等，成都加快建设国际门户枢纽城市，营商环境不断优化，政策支持力度不断增强，为成都国际航空枢纽提供了广阔舞台。
作为成都国际航空枢纽的主阵地，天府机场2025年新开、复航、加密国际客运航线25条，带来旅客净增量超80万人次。双流机场则深耕精品商务航线，“北上广深乌拉杭宁”精品商务快线贡献57%的国内旅客吞吐量，两场功能互补、协同发力的格局，让成都国际航空枢纽的保障能力稳居全国前列。
中国民航大学航空经济与发展研究所所长、教授李晓津向21世纪经济报道记者表示，成都模式的精髓可归纳为“一个枢纽”。
成都明确提出“成都枢纽”的概念，在规划天府机场之初，就将功能互补作为首要原则，然后通过强有力的协同管理机制和高效的综合交通衔接，将两场融合为一个有机整体，在短期内实现航空运输能级整体跃升，即将迈入亿级俱乐部。“成都航空枢纽协同发展的理念，值得各个机场所在城市、城区学习借鉴。”李晓津说。
截至2025年底，成都已开通国际及地区客货运航线102条，枢纽辐射能力持续增强。便捷的航线网络拉近了成都与世界的距离，全球各地的美味以“航空速度”出现在成都市民的面前。
专家指出，持续扩大的航空流量，将显著促进四川开放型经济与临空经济发展。更多客流、物流、信息流、技术流向成都聚集，推动高端经济要素落地，带动产业外向型发展。
华东师范大学城市发展研究院院长曾刚向21世纪经济报道记者表示，作为国际航空枢纽的成都天府国际机场、双流国际机场，实现了成都从内陆城市物流瓶颈到面向欧亚开放门户的跃升，开通了大量直飞欧洲、北美、非洲的货运及客运航线，使成都乃至整个西部地区能够深度参与全球产业分工，吸引了富士康、英特尔等企业设立重要生产基地，形成了“成都制造，全球速达”的模式。
值得注意的是，第二梯队中同属西部地区的重庆、昆明、西安三大航空枢纽分列2025年旅客吞吐量第7到第9位。其中，重庆年度旅客吞吐量5009万人次，昆明和西安分别为4969万人次和4854万人次，差距微乎其微。在中西部崛起的过程中，未来十强版图仍然可能生变。
北上广将全部进入“双国际机场”时代
成都凭借“两场一体”的协作模式，超越第一梯队的广州国际航空枢纽，广州也正全力冲刺“夺回宝座”。
2025年10月，白云机场T3航站楼和第五跑道正式投运，成为中国民航首个5条商用跑道运行的机场。“添翼”后的白云机场终端承载容量可提升至覆盖旅客1.4亿人次，超过浦东机场四期扩建工程建成后的1.3亿人次规划容量。
2025年底，广州新机场项目也获得国家发改委正式批复。这意味着，这座被定位为“粤港澳大湾区国际航空枢纽之一”的超级工程，即将进入实质性建设阶段。
广州新机场，准确来说叫“珠三角枢纽（广州新）机场”，位于佛山市高明区。新机场虽然位于佛山，但在深入推进广佛同城化的背景下，与广州白云机场关系密切。郭佳表示，该项目经过了长达十年的论证，是广州国际航空枢纽的重要组成部分。核心目标是服务珠江西岸，盘活粤西交通，与广州白云机场形成协同。
广州新机场建成后，第一梯队的国际航空枢纽将全部进入双国际机场时代，粤港澳大湾区也将再添一座枢纽机场，经济效益更加明显。
李晓津表示，香港国际机场依托其国际中转站地位和自由港优势，专注强化全球网络连接。广州白云机场凭借其航线网络，深耕东南亚、中东、非洲等市场，并强化通往“一带一路”共建国家和RCEP成员国的门户功能。深圳宝安机场则侧重服务区内高科技产业，打造面向新兴市场的直航枢纽，满足高附加值产业的时效需求。珠海、澳门等机场则侧重旅游与会展客流，形成多层次机场群。
国际航空枢纽为科创中心建设提供了强大动力，便捷的国际航空网络有利于吸引全球顶尖人才和创新资源加速集散。机场群为大湾区电子信息、生物医药、新能源汽车等高新技术产业提供了“当日达”甚至“小时达”的全球空中物流通道，直接增强了产业链供应链的运输效率和经济效率。例如，广州市2025年前三季度GDP增速4.1%，白云机场所在花都区、白云区分别为5.1%和5.0%。
国际航空枢纽同样有利于建设金融枢纽。高效的人流、物流通道是资金流的载体，密集的国际航线和高效的货运服务能满足金融业对资本流动、信息传递和市场接入的高时效性要求，支撑香港国际金融中心和深圳金融市场的发展，吸引更多跨国公司区域总部和金融机构。
而稳居旅客吞吐量第一位的上海航空枢纽，“全方位门户复合型国际航空枢纽”已被确立为未来发展的核心目标。
业内专家指出，“国际航空枢纽全方位门户复合型功能”，意味着国际航空枢纽不仅是单纯的运输节点，更是具备多种功能的综合性平台。它既是连接国内外的门户，在客货运输上实现高效流通，还需在经济、贸易、文化等多领域发挥复合型作用。对内要重视提升枢纽功能，强化航线网络拓展，增强国际中转能力；对外聚焦服务各自区域，如京津冀、长三角和粤港澳大湾区等，以航空带动相关产业集聚和延伸，要通过推动“航空+”生态系统建设，促进所在和辐射的国内区域经济社会发展。
2025年12月，浦东机场四期扩建工程飞行区一阶段工程完成重要工程节点，南下穿通道项目完成所有关键节段的地道主体结构施工，同期建设的飞行区一阶段工程的东远机坪、西南远机坪等项目也进入冲刺收尾阶段。
长三角一体化联动也在为上海国际航空枢纽建设提供强大动能。虹桥机场与高铁枢纽的空铁联运服务持续扩展，“一票到底、行李直挂”模式已覆盖杭州、苏州、南京等核心城市，上海的航空门户功能正辐射整个长三角城市群。
与此同时，位居第一梯队的北京国际航空枢纽依托“两场”，构建起覆盖全球的航空网络。2025年，北京首都国际机场旅客吞吐量7076万人次，大兴国际机场旅客吞吐量首次突破5000万大关，北京航空枢纽总吞吐量已超1.2亿人次。
“两场”让旅客出行有了更多的选择空间，减轻了单一机场的陆侧交通负荷和空侧运营压力，同时根据不同定位协同发展。
首都机场立足“第一国门”战略定位，着力巩固和发挥洲际航线和国际中转优势，对标世界一流，积极参与东北亚国际航空枢纽竞争，支撑北京“四个中心”功能建设；大兴机场立足国家发展新动力源战略定位，着力构筑覆盖广泛的国际国内航线网络，服务雄安新区建设，支撑京津冀协同发展。
自贸港红利赋能海口航空枢纽
作为“3+7+N”格局下第三梯队的“N”，海口航空枢纽临空区位优势明显。4小时飞行半径可覆盖全球21个国家和地区、47%的人口；8小时飞行半径进一步覆盖59个国家和地区、67%的人口。
2025年，海南自贸港正式启动全岛封关，迈入改革开放发展的新阶段，海口航空枢纽正在迎来更大发展。记者从海口美兰机场方面了解到，2025年累计完成运输航班超过18.42万架次、旅客吞吐量超过2685万人次、货邮吞吐量超过21.57万吨，生产运营数据持续保持高位运行。
其中，国际及地区旅客吞吐量首次超152万人次，与货邮吞吐量均创通航以来历史新高，为海南高水平对外开放注入强劲的航空动能。
中国南海研究院公共外交与海南开放研究所经济师陈雅劼向21世纪经济报道记者表示，海口美兰机场不仅是海南自贸港对外开放的重要基础设施，更是连接国内国际双循环的重要节点。其枢纽功能的持续提升，对于服务国家高水平对外开放、支撑海南自由贸易港高质量发展、提升海口城市能级具有重要价值。
海南致力于将美兰机场打造成为面向太平洋、印度洋的区域国际枢纽机场。美兰机场先后开通伦敦、雅加达、胡志明市等地航线，加密海口往返泰国曼谷、新加坡、韩国首尔、澳大利亚墨尔本与悉尼等RCEP国家直飞航线。全年累计运营国际及地区客运航线47条，境外通航城市28个，通达航点覆盖港澳地区、东南亚、东北亚、中东、澳新、欧洲、北美等区域。
全岛封关首日，在美兰机场“二线口岸”，加绿巧食品制造业（海南）有限责任公司生产的巧克力将搭乘飞机分别运往北京市和陕西省。这也是该口岸首批享受加工增值30%内销免关税政策出岛的货物。
美兰机场相关负责人介绍：“封关后，机场与海关监管设备共用、信息系统和数据资源共享，把原有的五张纸质单据合成全程电子单据，让货主办理时间大幅缩短，通关效率提升约30%。”
在自贸港政策红利下，飞机维修产业蓬勃发展。走进位于海口空港综合保税区的海南自贸港一站式飞机维修基地，机库内来自全球各地的飞机正在接受检修。境外航司送飞机来这里维修，可以免交保税金、加注保税航油、维修航材保税等，综合下来可为航司节省时间以及10%至15%的维修成本。
海南自贸港的航权开放也为空中通道扩容按下加速键。海南是当前国内唯一主动开放第五、第七航权和中途分程权的省份，目前已累计开通第五航权客货运航线14条。
陈雅劼指出，美兰机场是产业集聚的强劲引擎。美兰机场二期项目扩容后，航空保障能力显著提升，为临空经济、总部经济等自贸港重点产业发展提供了重要载体。“十五五”时期，美兰机场三期扩建项目的推进，将进一步释放航权开放政策效应，提升客货中转便利水平，促进产业高端要素加快集聚。
陈雅劼预计，海口航空枢纽将迎来更大发展。下一步，需持续对标国家航空枢纽建设要求，进一步提升海口美兰机场的国际通达能力、枢纽运行效率和综合服务水平，加快推动交通区位优势转化为更高水平开放型经济新优势，更好地服务国家重大战略和区域高质量发展。
2026年全国民航工作会议提出，今年民航将出台十大国际航空枢纽实施方案，发布国际航空枢纽运营人遴选办法，建立国际航空枢纽及枢纽运营人评价考核体系；推进“四极六轴”高空航路网建设，强化枢纽空域资源保障；优化航权时刻资源配置，进一步支持国际航空枢纽、枢纽运营人和主基地航司发展。
郭佳透露，根据《指导意见》，“3+7+N”的各个机场正在编制相关建设规划。航线、时刻、航权、主基地航司等相关资源的配置才能更加精准。
业内人士指出，十大国际航空枢纽的建设与国家战略以及对外开放大局高度关联。以杭州为例，作为第三梯队的航空枢纽，尽管2025年杭州旅客吞吐量突破5000万人次，位居全国第六，力压第二梯队部分航空枢纽，但“3+7”的十大航空枢纽，更多要考虑国际连接的连通性，以及起到盘活区域要素的重要作用。第二梯队航空枢纽，就着重考虑了成渝地区、昆明、乌鲁木齐、哈尔滨等面向的国际市场以及所在区域的各项要素。
曾刚表示，“3+7+N”国际航空枢纽格局是中国经济空间结构优化的重要体现。不同层次的枢纽根据其能级和区位，对所在城市发挥着从 “全球资源配置者” 到 “区域开放引领者”，再到 “地区发展加速器” 的不同战略作用。
《指导意见》提出，到2035年，国际航空枢纽功能体系全面建成。其中，具有全方位门户复合型功能的国际航空枢纽运输生产规模、国际覆盖度、连通度和中转效率加速迈向国际一流水平。
民航局发展计划司相关负责人表示，下一步，将进一步强化枢纽导向型资源配置政策，协调海关、边检等部门积极营造便利化的通关环境，力争到2050年，着力打造一批世界级超级航空承运人，加快建设一批具有国际竞争力的国际航空枢纽，为中国式现代化进程贡献更多民航力量。
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