近日，深圳、佛山两市关于地铁审批的官方回复，再次传递地铁审批收紧信号。
01.
深圳、佛山，也面临地铁审批收紧
在深圳，近日有市民咨询地铁18号线是否纳入五期修编时，深圳市发改委明确回应“经国家评估，该项目未获批复”——这条规划中连接宝安、光明、龙华、龙岗、盐田五区的63公里市域快线，本是支撑深圳第三圈层发展的关键线路，却止步于审批环节。
与此同时，深圳14号线东延惠州段的建设也被按下暂停键，原因是惠州暂不满足国家关于修建城市轨道交通的硬性规定。
几乎同一时间，佛山轨道交通局答复市民咨询时表示，2021年已获国家发改委批复的地铁2号线二期（23.5公里，10座车站）与11号线（39.6公里，21座车站），因属“已批复未组织实施项目”，需按现行政策重新上报审核。
这两则消息的冲击力，在于其背后的城市分量。
深圳作为中国经济第三城，是中国（内地）地铁客流强度最高的城市，地铁日均客流强度在1.5万人次/公里左右，远超国家规定的0.7万人次/公里标准，即便如此，新增线路仍需严格考量。
佛山作为全国制造业重镇、大湾区重要节点城市，已获批线路需“回头重审”，更凸显出审批政策的追溯性与严格性。
02.
另有多个城市审批收紧
这两座城市的案例，并非孤立事件，而是全国地铁审批收紧的缩影。一场从“规模扩张”到“效益优先”的行业转型，正加速到来。
回顾2025年，全国范围内的地铁审批收紧已显现。这一年，虽有成都、广州、深圳、南京等城市在年底集中开通线路，为“十四五”收官画上句号，但更多城市的地铁规划建设遇冷。
宁波是典型代表，2025年其完成轨道交通三期规划所有项目，新增100公里里程达300公里以上，却在申报第四期规划时被官方明确告知“客流强度有待提升，暂不具备申报条件”。数据显示，宁波当时地铁客运强度为每日每公里0.46万人次，低于0.7万人次的申报门槛。
类似的情况并非个例。洛阳官方曾回应市民咨询时称“地铁二期暂不具备申报条件”，核心症结同样是客流不达标；哈尔滨虽有线路运力紧张的需求，却因地方债务风险，二期规划被国家层面退回；万亿GDP城市泉州，因“强县弱市”导致市区人口不足300万，始终无缘地铁申报。
2024年前后，重点城市陆续进入新一轮地铁规划审批阶段。截至目前，仅成都成功获批，但其线路信息暂未对外披露。其余城市中，无论是一线城市还是强省会，仍有20余座地市的新一轮地铁规划尚未有定论。
据了解，“十五五”前后，地铁审批将进一步收紧，市区人口、客流、财政等指标将成为更为严格的硬性门槛。
03.
地铁审批为何大幅收紧？
分析认为，其背后面临双重压力。
一方面，地铁建设与运营的“烧钱”属性，让多数城市陷入财政困境。有机构统计，2024年，在已公布财报的28个开通地铁城市中，扣除政府补贴资金，26个城市的地铁公司处于亏损状态，仅有2个实现盈利。
以一条地铁线路为例，地下段每公里造价普遍超过6亿元，加上车辆采购、人员运维等成本，每年运营支出费用高昂；而票务收入往往难以覆盖成本，多数城市需依靠财政补贴维持运营，这对于地方债务压力渐增的城市而言，无疑是“雪上加霜”。
另一方面，客流利用率不足的问题，让部分地铁线路显得有些“资源浪费”。
交通运输部2025年11月发布的数据显示，全国54个城市开通城市轨道交通线路，运营线路达334条、总里程11389.7公里，当月完成客运量28.3亿人次，但仅有18个城市的客运强度达到每日每公里0.7万人次的标准。
这意味着，超2/3的城市地铁线路处于“不饱和”状态——部分线路日均客流稀疏，车厢空置率高，不仅无法发挥公共交通的通勤效能，还需持续投入资金维护，形成“建设-亏损-补贴”的恶性循环。
追溯政策源头，2018年国务院办公厅发布的《关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》，已为地铁建设划定“红线”：申报地铁需满足以下条件：
一般公共财政预算收入300亿元以上、GDP3000亿元以上、市区常住人口300万人以上”的三大门槛，同时初期客运强度不低于0.7万人次/公里，远期客流规模达到单向高峰小时3万人次以上。
而从近期各地反馈来看，新一轮审批政策在《意见》基础上进一步加码——不仅新增线路评估更严，就连2018年后已获批但未实施的项目（如佛山两条线路），也需按新标准重新报审，部分线路甚至面临压缩或流产风险。
从深圳、佛山的最新动态，到2025年全国范围内的审批放缓，意味着地铁建设的“大跃进”时代已悄然落幕。
未来，国家对地铁项目的审批，将更注重“需求与效益匹配”——既要看城市的财政承载力、人口集聚力，也要看线路的实际客流需求，避免盲目建设导致的资源浪费与债务风险。
对城市而言，与其追逐“地铁里程排名”，不如聚焦现有线路的运营优化、客流提升，以及与其他交通工具的衔接融合——这才是轨道交通高质量发展的应有之义。
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