2026年1月，华东重机接到阿达尼集团的中标通知，项目金额12.5亿，设备计划在2027至2029年间完成交付，虽然正式合同尚未签署，对方已经按倒排工期催促工厂提前投产，印度自身设定2030年港口吞吐量翻四倍的目标，但目前90%的老旧设备难以支撑运转，如不更换将严重影响运营。

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​印度港口有七成设备都靠进口，本地工厂能把机械组装起来，却搞不定系统之间的连接，海关的ICEGATE系统和码头的TOS系统就像两扇打不开的门，他们连API接口也接触不到，中国设备一到，数据就自动连通了，还能远程升级系统，他们只能对着图纸干着急。

​国内政策也在推动这个趋势，交通部2025年发布《智慧港口建设指南》，虽然没有强制要求使用国产设备，但只对采用国产方案的码头提供补贴，地方财政比较紧张，能拿到补贴的码头自然更有优势，长三角和珠三角的老码头正陆续更新设备，出口订单增长与内需升级同时出现，这不是偶然，而是政策和市场共同作用的结果。

​华东重机算不上大企业，但它有一个优点就是愿意改进，印度那边网络经常延迟，他们就专门设计协议，把运维平台做成中印双语，连晚上调试和重写本地文档这样的活也接，国际大厂嫌麻烦、流程又太死板，结果就把机会留给了这种灵活的小公司。

​风险其实不少，2027年印度要大选，外资审查可能变严，现在已经开始查中国设备的HS编码，还要求必须建本地服务团队，另一边，长三角港口整合如果下半年提速，华东重机的产能可能不够分，内需和出口抢工人、抢产线。

​说到底，德日设备造得精细，但系统锁死，像孤岛一样封闭，中国设备硬件未必最强，但接口开放，数据可以调取、协议能够修改、系统也能添加功能，印度缺的不是吊机本身，而是让吊机、集卡、海关、仓库之间能顺畅沟通的规则，谁掌握了这种规则，谁以后说话才真正管用。