红海通航“回归”的叙事正在被现实不断打断。
尽管马士基在1月15日宣布其MECL航线将“结构性”改回经苏伊士/红海，但最新航迹显示，原本被点名作为首艘东向经苏伊士的Maersk Detroit（6,200 TEU）已在2月10日离开丹吉尔地中海港（Tanger Med）后明显南转，现正绕行好望角，而非执行苏伊士过境。马士基截至目前未就该航次变更给出说明。
船视宝信息显示，该船超好望角驶去
与之形成对照的是，Cornelia Maersk与Maersk Chicago两艘船舶作为东向航次的先行者，确实已经按计划经苏伊士通行。这使得“局部恢复”与“临时回撤”并存的格局更加清晰：即便航线层面宣告恢复，经由苏伊士的实际执行仍随风险评估与运营扰动而摇摆。
“不透明信号”增多：一艘改道，一艘“隐身”
除了 Maersk Detroit 的临时改道，另一艘更大的不确定性来自MAERSK CANYON（15413 TEU）。该船部署在 Gemini 合作框架下的Asia–Med Loop 1（马士基 AE12），已连续11天关闭/隐藏 AIS，市场只能在“好望角”与“红海/苏伊士”两种路径之间做概率判断。
之所以会让跟踪方长期“悬空”，关键在于：从新加坡/丹戎帕拉帕斯出发，前往好望角与前往苏伊士的航行时间窗往往只差数小时——在船舶重新“现身”之前，外界很难确认其真实航线选择。
欧洲恶劣天气叠加，进一步放大班表波动
更现实的扰动来自天气。当前欧洲严冬风暴仍在持续，马士基最新运营通告指出：丹吉尔与阿尔赫西拉斯（Algeciras）作业仍承压；同时2月11–13日比斯开湾风暴将对穿越该海域的船舶造成额外延误。在红海风险本就未完全消散的背景下，天气与港口拥堵会进一步压缩班轮公司可用的“时间缓冲”，促使部分航次更倾向选择绕行以维持网络稳定或规避突发风险。
复航不是“开关”，而是动态博弈
苏伊士“复航”并非一次性切换，而更像一种持续的动态博弈——同一航线、不同航次可能做出相反选择；即使部分船舶恢复过境，计划也可能在最后时刻被改写。对货主而言，这意味着短期内仍需为临时改道、ETAs 失真与班表可靠性波动保留预案与库存/运输冗余。
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