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Railway Talking
目前“十四五”铁路规划实施已收官，一批曾被纳入该规划的高铁平行线项目，如杭临绩高铁、秦沈高铁二通道、新淮高铁、南衡高铁衡阳至柳州段等，并未按预期推进开工。
从目前的实际情况来看，即便进入“十五五”期间，这4个高铁项目或仍大概率难以启动开工。
一、杭临绩高铁：暂不具备实施条件
杭临绩高铁规划全长约141公里，设计时速350公里，起于杭州西站，途经临安、昌化，终至合福高铁绩溪北站。
杭临绩高铁区位图
该项目2020年被纳入《长江三角洲地区交通运输更高质量一体化发展规划》，地方也持续推进相关筹备工作，杭州西站、绩溪北站均已预留该线路接入条件，但截至2025年底，官方明确回复该项目“暂不具备实施条件”，“十五五”开工前景依然渺茫。
主要原因还是杭临绩高铁功能高度重叠的杭黄高铁，通车以来客运量始终未达预期，利用率并不高。
除此之外，目前长三角高铁资源配置的优先级排序，进一步挤压了该项目的推进空间。当前长三角铁路建设重心聚焦于通苏嘉甬、沪杭高铁等跨区域核心干线，这些项目直接关乎长三角一体化战略落地，战略价值和经济效益更为突出。
而浙江省内还有金建、衢丽、温福等重大铁路项目正在推进，有限的资金和政策资源需优先投向“补空白、破瓶颈”的线路，杭临绩高铁作为“加密型”平行线，功能可被既有线路替代，自然被纳入“暂缓推进”范畴。
秦沈高铁二通道
二、秦沈高铁二通道：京哈高铁运能未饱和
秦沈高铁二通道规划西起秦皇岛北站，经葫芦岛、锦州、盘锦等地，终至沈阳西站，设计时速350公里，正线全长约409公里。
从表面看，既有秦沈客运目前线路能力利用率已高达99.2%，沈山铁路利用率也达87.3%，两者均接近满负荷运行，看似存在明确运力缺口，但这一缺口并非必须通过新建二通道弥补。
因为承担东北入关主力功能的京哈高铁，当前运能尚未饱和，仍有巨大的运力挖掘空间，再加上东北三省的常住人口在逐渐下降，客流增长预期有限，这都直接降低了新建二通道的紧迫性和必要性，即便前期工作逐步推进，或都将直接决定了秦沈高铁二通道“十五五”期间难以开工。
新淮高铁区位图
三、新淮高铁：论证周期持续延长
新淮高铁规划从潍宿高铁新沂东站引出，经沭阳县至淮安东站，新建正线129.1公里，设计时速350公里。线路的规划可终结沭阳县无高铁的历史，推动苏北人口大县融入长三角。
该线路走向与既有徐宿淮盐铁路宿迁至淮安段、在建潍宿高铁新沂至宿迁段基本平行，不符合“既有线路利用率不足80%不得新建平行线路”的政策要求。
为突破这一困境，江苏曾计划推动济枣高铁南延至新沂，将新淮高铁转为跨区域连接线，但徐枣城际、新菏城际均未纳入“十五五”近期计划，可见这一思路短期内难以落地。这也进一步加大了新淮高铁的开工难度。
衡柳高铁区位图
四、南衡高铁衡阳至柳州段：前期研究深化
南衡高铁衡阳至柳州段是“八纵八横”呼南通道的重要组成部分，设计时速350公里，它的规划是为了解决现有衡柳铁路客货共线、运行效率低（设计时速200公里）的问题。
该项目已纳入我国铁路建设“十四五”规划及中长期规划，湘桂两省也在积极推进前期工作，但官方明确目标仅为“力争‘十五五’期间启动建设”，实际开工概率依然较低。
自2022年启动深化可行性研究招标以来，湘桂两省虽已联合完成可研编制工作，但仍需向上争取审批，而高铁项目审批流程繁琐，仅可研审批、初步设计审批就需耗费1-2年时间。
此外，湘桂两省当前重点投向合浦至湛江高铁、邵永高铁等“补空白”项目，尤其是湖南省储备高铁项目非常多，南衡高铁衡阳至柳州段作为“提速升级型”平行线，资金倾斜力度不足，进一步延缓了推进节奏。
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