上世纪90年代，中国要修隧道搞基建，根本没有自己的盾构机。
想施工只能花大价钱从德国、日本进口，一台普通盾构机售价高达3亿元，要是复杂地质用的大型设备，价格能涨到7亿元。
这些国外厂商把技术攥得死死的，卖设备时还附带一堆苛刻条件。
西康铁路秦岭隧道施工时，从德国买的两台盾构机，维修时外方人员直接拉起警戒线，不让中方工程师靠近看一眼。
更过分的是，外国技术员的服务费按小时算，每小时要5000元，单日服务费高达2.4万元，哪怕啥也不干，只要从国外出发，费用就开始累计。
那时候的中国，花了天价买设备，却连查看核心参数的权利都没有。
设备出点小问题，就得等国外专家慢悠悠赶来，不仅耽误工期，还得额外支付高额费用。
国内施工单位只能忍气吞声，谁让咱们自己造不出来，只能被人家卡脖子。
二十年死磕破局
这种窝囊气，中国工程师再也受不了。
2002年10月，中铁隧道集团联合中国科学院、清华大学等20多家科研机构，组建了平均年龄28岁的攻坚团队。
这帮年轻人背着“863”计划任务书，一头扎进车间，开始了从零起步的研发。
研发过程没有捷径可走，盾构机有上万个零部件，涉及30个关联系统，6个技术领域。
工程师们日夜泡在车间，排查几万个零部件，对比上万组参数，一个个元器件核对。
为了攻克复合式刀盘设计、主轴承等核心技术，他们查阅海量资料，深夜的车间灯火常明，不少人熬出了白发。
主轴承的研发更是难上加难，直径2米的轴承要承受5000吨推力，当时国内连高精度滚珠都得进口。
经过6年日夜攻关，2008年4月，直径6.3米的“中国中铁1号”在河南新乡下线，成功应用于天津地铁项目。
这台国产盾构机的诞生，标志着“洋盾构”垄断时代的终结。
之后的十几年里，中国盾构机技术不断突破。
从6米级直径跨越到16米级，核心部件国产化率从0%一路涨到98%。
铁建重工、中铁装备等企业崛起，产销量连续8年稳居世界第一，全球每10台盾构机就有7台是中国造。
低价非贱卖技术
现在国产盾构机均价在3500万元至4000万元，只相当于国外同类产品的1/10。
这可不是什么贱卖技术，而是中国制造业的硬实力带来的优势。
首先是成本控制能力。
中国拥有完整的工业体系，盾构机的核心部件大多能自主生产，不用依赖进口。
从刀盘到液压系统，国产化率达到98%，大幅降低了生产成本。
而国外厂商长期垄断市场，定价本身就包含高额利润，国产设备的低价只是回归合理定价。
其次是规模效应。
中国是全球最大的盾构机消费市场，国内大量的地铁、隧道工程，让国产盾构机有足够的应用场景迭代优化。
生产规模上去了，原材料采购、生产线效率都能提升，进一步摊薄成本。
铁建重工在国内水利水电市场占有率超过70%，大直径盾构机市场占有率超50%，规模优势让价格更有竞争力。
还有市场策略的考量。
中国盾构机作为后起之秀，要打破国外长期形成的市场垄断，高性价比是最直接的突破口。
通过合理定价，中国盾构机成功进入全球50多个国家和地区，巴黎地铁、意大利高铁、悉尼海港隧道都有中国设备的身影。
2024年上半年，铁建重工海外业务收入同比增长74.28%，业务覆盖184个国家和地区。
低价藏全球大棋
很多人觉得低价就是贱卖，其实根本不懂其中的门道。
中国盾构机卖的是设备，核心技术始终牢牢掌握在自己手里，并没有转让给国外。
所谓1/10价格，是建立在自主技术和完整产业链基础上的合理定价，不是牺牲技术换市场。
国外厂商之前靠垄断赚得盆满钵满，国产盾构机出现后，他们被迫大幅降价。
曾经卖7亿元的德系设备，后来价格降到1.75亿元至2.33亿元，全球盾构机均价被拉低30%。
这不是中国贱卖，而是打破了国外的价格垄断，让更多国家能用上性价比高的设备。
现在中国盾构机已经从单纯卖设备，升级到输出工程标准。
在雅万高铁、海太长江隧道等超级工程中，中国盾构机屡破纪录，“领航号”高铁盾构机实现“有人值守、无人作业”，单月掘进最高达718米。
铁建重工位列全球隧道工程装备制造商5强第1位，中国盾构机已经成为“中国制造”的名片。
低价策略让中国抢占了全球70%的市场份额，更带动了整个基建产业链的出口。
跟着盾构机走出去的，还有中国的工程技术、施工标准和服务团队，这种长远收益，远比单台设备卖高价更有价值。
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