1984年早春，祁村西北的小土岗上仍能看到两道并行的褪色痕迹。当地一位老矿工指着那条被荒草覆盖的路基说：“当年火车轰过去，地皮都在发抖。”一句随口的回忆，把人拉回一个已经沉入尘埃的年代——1905年至1936年临城支线短暂而激烈的三十一年。
时间先拨到1905年9月。比利时工程师从鸭鸽营站踏勘西侧山谷时，被临城煤层震住了：煤质不逊开滦，离京汉主线仅十余公里，运输出口现成。于是临城支线的命运，与京汉铁路一同写进了合同。资本、技术、修筑权，全归比利时公司，清政府只得妥协署字。临城百姓却憧憬，火车一响，生计也许就此打开。
线路全长二十二公里，东起鸭鸽营，西至祁村。别小看这短短几里山路，最陡坡度达千分之二十五，机车出站便要提速冲坡。1908年5月通车那天，第一列满载原煤的列车驶进车站，站台上响起混杂的中英文欢呼。有人感叹：“黑金走出来，银子就会跟着来。”
运量增长很快。到1915年前后，年发运煤焦十五万吨，辐射高邑、柏乡、沙河数县。为了补足装卸能力，祁村矿场又铺三股侧线，连同翻车机、储炭棚一并启用。矿灯微光下，工人昼夜三班倒，工资虽低，却胜在准时。拥挤的临时棚户旁边，新建的小茶馆里常有人议论，比利时人收走太多利润，朝廷为何不管？
有意思的是，临城矿务局当时由华洋合办，但技术管理几乎被外籍总工程师垄断。华人技师想向欧洲学徒多学点蒸汽机维修，常被一句“I am busy”打发，这在矿工茶余酒后成了讥笑的口头禅。外资控制，也埋下了后续冲突的火种。
1920年代军阀混战，直皖、直奉、晋绥势力更迭，京汉主线多次断行。临城支线虽短，也难幸免。每逢兵祸，机车被拉去运军火，矿井产量骤降；矿工拖家带口躲进山洼，留下冒白烟的锅炉空转。1926年，突如其来的井下透水事故又让矿山雪上加霜，年产量跌到六万吨以下。
1937年卢沟桥事变后，国民政府下令拆轨，以阻日军西进。然而只拆到祁村东侧八公里处，日军已逼近。比利时公司仓惶撤离，未及带走全部资料。1939年，华北派遣军令工兵重新铺轨，用缴获的中方枕木就地修复，同步掠走还完好的鼓风机、卷扬机。面对掠夺，矿区工人暗中联络八路军，设下“白天修、夜里毁”的对策。不出三月，钢轨再度折弯拔起，被埋入枣林地里。
“留下一块钢轨作证，让后人知道我们反抗过。”据说这是当时连长刘生堂留下的嘱托。1940年冬夜，零下二十度，民夫抬着最后十二根轻轨转移到浆水河岸边。这段对话如今已无从考证，但当年翻译兵回忆，日军发现线路再次瘫痪时，暴怒之下将蒸汽机车炸毁，残壳滚进沟壑，至今还能找到残铆钉。
抗战末期，日军改在旧道基上修筑汽车便道，以方便货车向邢台、石家庄方向运输军需。终因油料匮乏，道路常年半瘫。新中国成立后，河北省交通厅决定把这条废弃路基整修为县级公路——鸭祁公路，并在1954年6月完成铺砂。自此，机车汽笛彻底远离了临城山谷。
值得一提的是，临城煤矿虽在支线停运后衰落，可地质储量并未枯竭。上世纪七十年代，地质队重新勘探，推算剩余可采量仍有一亿吨左右。但井巷深度、瓦斯含量和交通成本三重压力，让重启计划始终停留在纸面。煤矿遗址如今草木疯长，只有被锈蚀的井架和倒塌的煤棚，悄悄诉说往昔繁忙。
为何这条铁路最终没有等来复活？三点因素相互交织。第一，资源输出模式转变。京包、石太等新干线先后开通，把运输格局彻底洗牌。第二，矿山安全隐患激增。深部开采需要大笔投入，而当地财政和企业都无力承担。第三，区域经济重心东移。临城西部山地的产业链被替换为果品、旅游后，对重载铁路的依赖悄然减弱。
试想一下，如果当年临城支线继续生存，或许今天的祁村会是一座因煤而兴、又因煤而困的典型资源型小镇。这条支线的消失，不仅仅是钢轨被拆，更是一种发展路径的终结。历史无法假设，却能提供镜子：短线铁路因资源而生，也常因资源枯竭、技术落后、战乱破坏而夭折。对于临城来说，那三十一年的列车轰鸣已定格在旧照片里，但土地记住了震动，山谷记住了硝烟，人们记住了选择与代价。
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