定制客运“门到门”叫好难叫座，问题出在哪？|客车|客运|巴士|班线|运营|门到门

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当前，由于高铁、网约车等各种交通工具的挤压，我国客运行业正面临转型。而定制客运凭借“门到门”“点到点”的灵活服务，打破了传统班线“站到站”的局限，被视作传统客运企业转型破局的关键抓手。

但在实际的运营过程中，多地的定制客运路线面临叫好不叫座的局面，为何会出现这样的局面，而又要如何破局呢？

定制客运的核心困境：合规边界、盈利模式

2025年12月，交通运输部公路科学研究院发布的《中国定制客运发展报告（2024）》显示，全国定制客运线路总数已达9073条，全年完成客运量1.3亿人次，较2021年实现翻倍增长。

然而，宏观数据的背后，定制客运经营者却感受着另一番滋味。安徽某客运公司运营一年多，定制客运承运量仅3773人次，营收30.6万元。个别定制班线经营人已打起了退堂鼓，准备加入定制客运的投资人开始畏首畏尾。

为什么会出现这种情况呢？

定制客运的合规性问题是制约其发展的首要瓶颈，核心矛盾集中在与传统班线客运的运营边界冲突上。

众所周知，定制客运的核心竞争力在于灵活，乘客可以在手机端自主选择上下车地点，车辆可以在城市市区按需停靠。但恰恰是这种灵活性与传统班线客运“站到站”的刚性监管框架产生了深层摩擦。

传统客运的安全基石建立在进站安检这一环节之上。而定制客运车辆无需进站，乘客在线上下单后即可在约定地点上车，安检环节事实上被架空。

河南省2025年新修订的《道路运输条例》专门针对这一漏洞设置了处罚条款：要求定制客运经营者开展线上售票、随车配备便携式安全检查设备，违者处以1000至3000元罚款。

这一规定固然填补了安全漏洞，却也意味着定制客运企业需要在每辆车上配备安检设备和操作人员。对于7座或9座商务车而言，这既是空间占用，也是成本叠加。

同时，定制客运与网约车、顺风车之间存在一个监管的“灰色地带”。按照功能定位，网约车应当提供城市内的即时出行服务，而非跨城定线运输。但现实中不少网约车平台通过预设目的地的方式，事实上从事着城际定线运输，以更低的成本、更灵活的定价侵占定制客运的市场空间。

更为重要的是，政策规定定制客运车辆可以在道路客运班线起讫地、中途停靠地的城市市区、县城城区按乘客需求停靠。但“城市市区”的范围如何界定？“按乘客需求停靠”是否意味着可以在任何地点随意停靠？

实践中这些模糊地带常常转化为与城市管理的冲突，定制客运车辆因在禁停路段上下客被处罚的案例并不鲜见，这无疑增加了运营的复杂性和成本。

如果说合规性问题是定制客运的外部摩擦，那么盈利困境则是其内生性难题。“叫好不叫座”的核心症结在于定制客运的盈利模式过于脆弱，而上座率的剧烈波动则直接戳中了盈利痛点。

定制客运的客流高度依赖特定场景和时段，早晚高峰的通勤线路、节假日的跨城线路上座率较高，而平峰时段、非热门线路则常常出现空车跑单的情况，空驶成本大幅增加。

同时，运营成本高企进一步压缩盈利空间。定制客运的车辆多为7座商务车或小型巴士，购置成本、保险费用、维修保养费用均高于传统班线客车。

而“门到门”服务需要投入更多的人力进行线路规划、订单调度、乘客接送，人力成本显著增加。更关键的是，多数定制客运线路不享受财政补贴，企业需自主定价，而过高的定价会流失价格敏感型用户，过低的定价又无法覆盖成本，形成定价两难的困境。

此外，供需匹配精准度不足进一步加剧了盈利困境。当前，定制客运的需求采集多依赖用户拼团申请，缺乏大数据支撑，导致线路规划与用户需求脱节。

不少用户反映，提交的定制线路申请因报名人数不足无法开通，或开通后的线路与自身出行需求不完全匹配。而企业面对数百条众筹线路，难以逐一开展细致调研，只能优先响应政府、园区等“公对公”的定制需求，难以满足零散用户的个性化需求。

突围方向：摆脱困境，让“叫好”变“叫座”

定制客运之所以被寄予厚望，是因为它理论上填补了传统班线与网约车之间的市场空白。也就是说，其既有网约车的灵活性，又有班线客运的规范性和规模效应。

在重重围困中，定制客运真的能找到自己的差异化优势吗？部分案例提供了值得借鉴的方向。

比如，在2025年河北交通报的报道中，北京“京津冀定制快巴”的成功得益于其精准锁定跨省通勤这一刚性需求。通过与公安信息互联互通，推行“一码通乘”、远端安检、公交专用道通行、进京检查站免检等创新服务，将通勤时间从过去的100多分钟压缩至1小时以内，服务覆盖北三县220余个社区，日均客流量突破4500人次。

这里的关键在于：定制客运解决的不是有没有车的问题，而是能不能快速通过检查站的痛点。这是网约车无法提供的制度性便利。

再比如，杭州开通的33条医疗定制客运班线、河南“豫州行”打造的“省医直通车”和“校园直通车”，走的同样是场景深耕路线。这些场景的共同特点是客源相对稳定、需求可预期、服务可标准化。

总之，定制客运的“叫好不叫座”并非“门到门”模式本身有问题，而是这一模式在落地过程中，遭遇了合规成本高企、市场竞争失序、差异化优势模糊等因素的夹击。要让定制客运真正驶入“快车道”，需要在以下方向发力：

在合规层面，需明确边界、完善监管。一方面，政策层面应进一步细化定制客运的运营标准，明确其与传统班线、网约车、顺风车的边界，允许定制客运在遵守交通安全、城市管理相关法规的前提下，灵活设置上下客点，避免“一刀切”的监管模式。另一方面，企业应严格遵守合规要求，依托合法班线开展业务，使用合规营运车辆和驾驶员，主动接受监管，避免违规运营带来的风险。

在盈利层面，企业需优化模式、提升效率。企业可以依托大数据精准匹配供需，加强与地图运营平台的合作，挖掘人流集中点和高峰时段，优化线路规划，减少车辆空驶率，例如通过分析通勤人群的出行轨迹，开通精准对接小区与企业园区的线路，提升上座率。

同时，还可以拓展多元化盈利场景，围绕“勤、医、游、学、驳”等高频需求，打造特色定制线路。还要优化成本管控，通过规模化采购车辆、共享基础设施、优化调度流程等方式，降低购置成本和运营成本，同时建立合理的定价机制，平衡性价比与盈利能力。

要知道，定制客运的核心竞争力不在于“门到门”这个动作本身，而在于通过“门到门”解决了什么样的具体问题。京津冀定制快巴解决的是通勤族过检查站难的痛点，医疗专线解决的是患者往返医院不便的痛点，校园直通车解决的是学生携带行李转车麻烦的痛点。每一个痛点背后都是一个可深耕的场景。

这要求定制客运企业完成角色转变：即不再是单纯的把人从A点运到B点的运输者，而是洞察特定人群出行需求、设计匹配服务方案的服务商。从这个意义上说，定制客运的竞争最终不是“门到门”模式的竞争，而是场景理解能力和服务设计能力的竞争。

具体如下：

200台甲醇客车交付沈阳

2026年2月28日，媒体消息称，近日200台甲醇电动客车批量交付沈阳客运集团有限公司、沈阳地铁巴士公共交通有限公司、沈阳丰城巴士有限公司，交付车辆将投运于市内多条主干线路运营。

此批车辆搭载远程自主研发的甲醇电动技术，采用与远程星际甲醇电动城市客车C8M同平台的核心技术，该车型凭借出色的高寒适应性、高效补能体验与绿色低碳特性，为沈阳市民带来更舒适、可靠、经济的公共交通出行选择，助力沈阳构建冰雪气候下的绿色公交新体系。

赤城至张家口定制公交专线正式启动

2月26日，赤城发布公众号消息称，刚刚召开的河北省赤城县十七届人大七次会议将开通赤城至张家口南站及市附属医院定制公交线路列为十大民生实事之一。近日，该专线正式运营，以高速直达、安全便捷、就医直通的惠民交通服务。线路覆盖河北北方学院附属第一医院等主要医疗机构及高铁站，并提供就近接送服务，真正实现“出门上车、下车即达”。

远程星际客车喜获112台订单

2月26日，远程星际客车发布消息称，马年开年之际，远程星际客车成功喜获浙江衢州公交集团有限公司与东营市公共交通集团有限公司共计112台新能源客车订单，以亮眼战绩实现2026年市场“开门红”。本次中标的112台远程星际客车，涵盖多个车型规格，将分别服务于浙江衢州与山东东营的公共交通运营，覆盖城市干线、支线运营等多场景出行需求，助力当地公共交通绿色发展。