“可能是中国最好的自动驾驶，不存在扫图，任意奇葩路段都可以测试，如果不服，本月开着其它任意品牌的车，到小鹏门店做对比试驾。”
3月5日，小鹏汽车副总裁于涛通过微博账号‘托马斯电火车’在发出了一段颇具“对赌意味”的邀请，还表示小鹏第二代VLA“量产版肯定不怂，只会更好”。
在中国新能源汽车行业，这样公开“约战”的技术表态并不常见。但值得注意的是，这条微博出现在小鹏汽车销量明显压力的节点上。
2026年1月，小鹏交付大约2万辆，同比下滑三成以上、环比跌去近一半；2月交付1.5万辆，同比“腰斩”、环比再跌23–24%。
年初本就是传统车市淡季。春节假期拉长、去年底政策透支部分需求，也都解释了为什么不少品牌在2月出现环比回落的现象。乘联会也判断，2月车市预估处于年内绝对谷底期。
但问题在于，这些因素解释的是行业普遍承压，却解释不了小鹏为什么跌得更深。
横向看，2月几家头部新势力品牌同样都受到淡季影响，环比普遍下滑，但多数仍保持同比增长。零跑约2.81万辆，理想约2.64万辆，蔚来集团约2.08万辆，小米也在2万辆上下。相比之下，小鹏是同比明显承压、且月交付跌破2万辆的品牌。
过去几年，小鹏最鲜明的标签，是一种高度集中的技术叙事。
何小鹏曾多次公开批评当下大量L2辅助驾驶只是“功能堆砌的缝合怪”，并强调真正的自动驾驶会在未来几年进入用户日常生活。围绕这一判断，小鹏近两年的品牌重心明显更集中在“智驾领先”这条主线上。
从VLA大模型，到Robotaxi，再到飞行汽车“汇天”，这些项目共同构成了一套鲜明的技术愿景。对外界而言，小鹏最重要的故事，不再只是卖车，而是“率先走向下一代自动驾驶”。
但是否问题也出在这里？技术理想主义与真实购车决策之间，并不在同一个时间坐标上。
在北京一家小鹏体验店里，32岁的互联网从业者陈先生正在小鹏和理想之间反复比较。
“我是老鹏友，现在开的P7已经15万公里了，本来想继续换小鹏。但家里更倾向理想，因为有冰箱，孩子上学能带酸奶。”他对即将推送的VLA自动驾驶同样很感兴趣，但最终纠结的，却是一些更现实的因素——空间、家庭体验以及配置细节。
这种微妙的选择差异，说明多数家庭用户在买车时首先考虑的，依然是价格、金融方案、空间和舒适配置，而不是三五年后的全自动驾驶。
这也意味着，小鹏的技术叙事，在现实市场里开始出现时间错位。而VLA2.0，正是这场错位最集中的体现。
2025年11月，小鹏在AIDay上首次完整发布第二代VLA技术，宣布大众将成为VLA2.0的首发客户，被视为小鹏自动驾驶技术的一次重要外部验证，但技术合作与销量转化之间，仍然存在明显距离。
3月2日，小鹏在广州举行主题为“THE FUTURE”的媒体体验日。何小鹏在现场表示，第二代VLA将开启自动驾驶的“DeepSeek时刻”，并将这次技术迭代定义为一个“跨代节点”。随后，邀约全国200家媒体试驾评测，3月中旬起陆续开放全国700多家门店用户体验，并在3月下旬开始逐步全量推送VLA2.0。
一次技术升级，被做成了一场完整的营销战役。
与此同时，行业竞争的方式并没有只朝技术叙事一个方向演进。
2026年开年，越来越多车企不单止打价格战，还增加了超长期金融方案。比亚迪、特斯拉、小米等十多家车企密集推出7年甚至8年低息贷款，把购车门槛压到“日供一杯奶茶”。小鹏同样也加入了这场金融战。
一边是在讲述未来自动驾驶的技术故事，一边是销售端依然停留在需要立刻回应的金融方案和产品选择。技术时间线与销售时间线，还不在同一个节奏里。
从财务角度看，小鹏仍然拥有一定安全垫。截至2025年三季度，公司现金及现金等价物、短期投资和定期存款合计约483亿元。
但与此同时，小鹏仍处在高研发、高资本开支阶段。2024年研发投入接近100亿元，2025年前三季度累计研发投入约63.6 亿元人民币，未来几年仍将维持较高强度。
某种程度上说，小鹏正在进入一个真正需要验证自身叙事的阶段。
过去几年，这家公司一直是中国新势力车企中技术理想主义最鲜明的代表之一。现在的问题是，这场围绕自动驾驶的高强度投入，最终究竟会转化为持续订单，还是会演变成一种难以迅速兑现的技术偏执。
按照规划，小鹏2026年的销量目标为55万至60万辆。这意味着平均每月交付量需要稳定在4.5万至5万辆以上。与当前销量相比，这一目标并不轻松。
2026年的小鹏，或许不仅是一家销量波动的新势力车企。2026年的小鹏，正在进入一个需要被市场验证的阶段，自动驾驶这样的长期技术叙事，究竟能在多大程度上转化为当下的销量和订单？
来源：星河商业观察
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