（来源：中国交通新闻网）
转自：中国交通新闻网
3月11日，黄桷坪长江大桥东锚碇基坑开挖，标志着由重庆城投基础设施建设有限公司建设、中铁大桥勘测设计院集团有限公司及重庆设计集团有限公司联合设计的黄桷坪长江大桥工程项目正式开工建设。
黄桷坪长江大桥是重庆快速路八横线的重要组成部分，西起重庆九龙坡区九龙半岛，东至南岸区二塘立交，项目全长约2.9公里。项目地处重庆东站南侧，是东站向西辐射的直达通道，不仅承担着东站往九龙坡、大渡口、沙坪坝等中部核心区的交通疏散任务，更能加密城市核心区路网密度，精准匹配跨长江、穿铜锣山的增长型交通需求。建成后的大桥将大幅分流快速路四横线交通压力，为城市空间均衡发展注入强劲动力。
“黄桷坪长江大桥是设计团队一次‘量身定制’的探索。为准确落地上述功能，克服复杂的建设条件，设计团队在方案构思中融入多重创新，使黄桷坪长江大桥的设计极具特色，建成后的黄桷坪长江大桥将成为世界上最大跨度的地锚式公轨两用空间索面悬索桥。”大桥项目负责人何铁明介绍。
大桥主桥全长752米，桥面标准宽度39.9米，主跨为550米单跨悬吊双塔地锚式空间索面悬索桥，创新采用双层桥面设计——上层设置双向6车道城市快速路、人行道及供水管道，实现多种功能同桥过江；下层设置双向6车道城市主干路与2线轨道交通，充分利用桥梁空间实现公轨高效共构。
为适应城市建桥复杂的边界条件，设计团队创造性地在锚跨减小2根主缆横向距离，并将大桥接线引桥分幅布置，主缆从两幅引桥中间穿过，共用1个锚体，减小了锚碇用地范围，实现了土地资源的高效集约利用，成功破解了城市核心区岸线紧张、用地受限的建设难题，更大幅降低了对两岸既有建筑物、生态绿地的扰动，兼顾了工程建设与城市空间保护的协同性。
为解决双层桥面带来的横向跨度超宽、荷载分布不均等痛点，加劲梁创新采用“两主桁变三主桁”连续桁梁结构，通过在关键受力段增设中间主桁，实现桁梁结构从双桁到三桁的平滑过渡与连续衔接，不仅解决了局部应力集中问题，更显著提升了结构抗扭性与抗风稳定性。这一设计既摆脱了城市建桥的空间困境，也为同类跨江大桥的高效利用提供了思路。
针对空间索面布置产生的大空间效应，设计团队创新优化关键受力构件设计——吊索两端均配备类似“手臂关节”的大转角关节轴承，其灵活转动特性可充分满足空间吊索在施工架设及长期运营过程中，纵、横向大角度转动需求，有效释放结构形变应力，“简单地说，这就像给桥梁装上了‘活动关节’，让它能够随着温度变化、车辆通行等产生的力量‘自由呼吸’，避免因应力积聚而受损。”主索鞍采用刚性旋转式结构，确保主缆受力传递稳定精准，散索鞍则选用自适应式结构，能主动抵消两主缆产生的横向水平分力，避免结构因受力偏移出现安全隐患。
黄桷坪长江大桥工程，既是重庆市八横线快速路系统、重庆东站西延线与轨道24号线的关键过江枢纽，更是贯穿重庆东西向的核心交通大动脉，作为连接九龙坡区与南岸区的关键通道，这座大桥不仅是一座跨江交通设施，更是推动区域协同、优化城市功能布局的重要载体，它的建成将进一步增强重庆在高质量共建“一带一路”与长江经济带中的核心竞争力和辐射影响力，为成渝地区双城经济圈的协同发展注入强劲动能，成为赋能区域高质量发展的重要交通引擎。
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