从大连出发远嫁新西兰，新西兰国家铁路中国造DL型内燃机车的故事|内燃机车|大连|新西兰|柴油机|转向架|铁路

自从1981年新西兰议会通过了《新西兰铁路公司法》后，原本国营的新西兰铁路公司几经改制，终于在1993年9月30被改制为私营企业，1995年10月18日被更名为Tranz Rail公司，但依旧在实质上负责着新西兰这块弹丸之地之上的铁路线的运营权。

当澳大利亚运输公司旗下的Toll NZ分公司于2003年5月收购Tranz Rail公司时，在这些铁路上运行的购自欧洲和美国的机车都已经老旧不堪，车龄相对较短的DF型和DX型内燃机车也是“八零后”和“七零后”，普遍都有二十年以上将近三十年的车龄，机车队伍亟需新鲜血液，添置新式内燃机车一时间成了新西兰的热门话题。

新西兰铁路DF型内燃机车

新西兰铁路DX型内燃机车

然而，在接下来的三年里，澳大利亚管理方和负责铁路维护工作的新西兰铁路工会因为轨道通信费的问题争吵不休，导致新机车的购置事宜一拖再拖，体现出典型的“欧美大区优秀匹配机制”（澳大利亚和新西兰作为“五眼联盟”成员，意识形态上也属于“西大”，因此被归入“欧美大区”）。

2008年，Tranz Rail公司被新西兰工党政府以6.65亿美元的价格收归国有，改组成了实质上就是代表新西兰国家铁路的KiwiRail公司，这个时候添置新式内燃机车的议题又被提了上来，但在当时国际金融危机的大背景下，出于提振本土制造业、保住就业率和工党铁票仓的目的，工党政府的国营企业部长特雷弗·科林·马拉德宣布将研究从澳大利亚进口内燃机车部件在新西兰本土组装新机车的可能性。

不过工党政府的这一想法遭到当时在野的新西兰国家党的强烈反对，他们指出：新西兰没有足够数量的技术工人进行组装机车，并且自二十世纪五十年代新西兰铁路引进内燃机车以来至今，新西兰从来就没有在本土组装过内燃机车。而KiwiRail也坚决反对本土组装机车的提议，他们还特意算了一笔账：在缺乏相关组装经验外加高昂的人工成本的影响下，在从外国购买机车零件在新西兰国内组装的费用要比直接从国外购买整车的费用要高70%！

在接下来于当年11月8日举行的大选中，新西兰国家党获胜，约翰·基当选总理（此公任内中国和新西兰的友好关系发展迅速，并在任内数次访华，可以算是新西兰政坛中有名的亲华派）。2009年3月，新西兰议会批准了国家党政府提交的价值1.15亿美元的新式机车和车辆的购置预算，其中7500万美元被用于购买二十台新的内燃机车。

2008年至2016年任新西兰总理约翰·基

虽然这笔订单的总价值并不算高，但是在金融危机的大背景下蚊子肉那也是肉啊，所以面对这笔单子，前来竞标的机车生产厂商还是不少的，但是当他们拿到标书时，这些厂商看后纷纷表示：带不动，完全带不动！

其现实困难如下：

1、由于新西兰铁路的轨距采用1068毫米的英制标准，比世界通行的1435毫米宽的标准规矩窄许多，且由于历史原因，各路段的限界标准还不统一。

2、新西兰机车轴重仅18吨，机车自重相对其它同类产品要少30吨左右，但机车强度要求反而更高，增加了机车设计难度。

3、新西兰方面对机车的细节设计要求极高（矫情），新西兰使用的机车特别强调人性化，讲究舒适度，特别是机车司机室座椅的定置、各种设备的操作要符合人机工程原理，噪音、震动指标比较严格，机车排放标准由目前普遍执行的欧2标准提高到欧3标准，甚至对机车各种灯光照明的亮度等大量细节都有相应的设计要求。

这些苛刻的设计要求以及相对微薄的利润劝退了一大堆机车制造厂商，最后中标的结果出乎众人意料又在情理之中——中国北车大连机车公司。

这就是中国地大物博的好处了，虽然中国国内绝大部分的铁路采用1435毫米的标准轨距外，还有为数不少的窄轨铁路，比如云南省轨距为1000毫米的“米轨”铁路和河南省轨距为762毫米的“寸轨”铁路，使得中国拥有非常丰富的窄轨铁路的使用经验和窄轨铁路机车的设计和运用经验，比如在云南广泛使用的东风21型窄轨干线内燃机车和东方红21型窄轨调车内燃机车。而1000毫米轨距和新西兰的1068毫米轨距在使用方面无限趋同，这些窄轨机车的设计经验刚好能用得上！

东风21型窄轨干线内燃机车

东方红21型窄轨调车内燃机车

实际上，从2005年以来新西兰就开始向中国购买铁路货车、铁路客车的转向架、机车牵引电机以及购买上述产品的修理服务，并对中方优异的产品和服务质量表示满意。中新双方借此建立了良好的铁路合作关系。在拍板购买中国造机车之前，KIWIRAIL公司多次派人前往马来西亚、巴基斯坦、土库曼斯坦和土耳其等使用中国造内燃机车的国家考察这些国家铁路使用的中国造内燃机车的使用表现，以及中方提供技术支持和售后服务的情况，考察的结果令他们颇为满意，认为中国的内燃机车产品性价比优良、技术规范水准高、配件供应长期稳定、售后服务可靠，所以才会坚决顶住国内反对的声音向中国下达订单。

这也是新西兰自二十世纪八十年代购买DF型内燃机车后三十年的首次新购内燃机车的行动。

2009年9月11日，KiwiRail与大连机车厂于北京钓鱼台国宾馆签署签订了第一批二十台内燃机车的合同。新式内燃机车的中国名称叫CKD9B型内燃机车，在新西兰铁路系统中则被命名为DL型内燃机车。这意味着中国自主知识产权的内燃机车实现了向西方发达国家的首次出口——

DL型内燃机车车体结构采用双司机室外走廊结构，从前到后依次为：Ⅰ端司机室、电气室、传动室、动力室、冷却室、辅助室和Ⅱ端司机室。

DL型内燃机车总体布局图

I端司机室和II端司机室的结构是完全相同的，内部设有主操纵台、辅助控制台、正副司机座椅、折叠椅、照明灯等设备。只不过由于新西兰是英联邦国家，铁路采取靠右行驶的规则，所以司机操作位位于机车运行方向的右侧，这和中国铁路机车靠左行驶，司机操作位位于机车运行方向左侧刚好相反。

DL型内燃机车司机控制台

DL型内燃机车的主动力为一台德国MTU公司研制的20V 4000R43型二十缸四冲程V型高速柴油机，额定功率2700千瓦（3670马力），行走机构采用两台无导框式“目”字结构转向架，最大运行时速为每小时100公里，最大牵引力为370千牛。可以牵引载重2000吨的列车通过坡度为16‰的坡道。

DL型内燃机车的电气系统采用交—直流电主传动、交流辅助传动的设计。制动系统采用美国WABTEC公司研制的26-LA型空气制动机，当机车制动时，司机可以通过电阻制动调速，通过空气制动使全列车停车。

2010年11月20日，第一批六台DL型内燃机车（编号分别为9008、9014、9020、9037、9043、9066）通过海路从大连港运到新西兰的奥克兰港，当时新西兰铁路和海事运输工会联盟对机车司机室的能见度和机车的重量提出了担忧。不过11月24日这批机车被送到哈密尔顿的蒂拉帕进行调试和司机培训时，测得机车整备重量为105吨，完全符合重量要求，而且新西兰司机通过试用后认为DL型内燃机车的司机室视野良好，不存在任何驾驶安全问题。

送到哈密尔顿的蒂拉帕进行调试和司机培训的首批六台DL型内燃机车，为首的就是9008号机车

9043号机车

12月10日10时15分，首批DL型内燃机车的交付仪式在蒂拉帕举行，时任新西兰总理约翰·基、交通大臣史蒂文·乔伊斯、KiwiRail公司CEO吉姆·奎因和中国北车董事长崔殿国搭乘着机车抵达交付仪式的会场，在新西兰土著毛利人载歌载舞中完成了六台DL型内燃机车的交付。

毛利人传统舞蹈

在经过司机培训和新西兰铁路系统兼容性测试后，DL型内燃机车在2011年5月获得了新西兰运输局的机车认证，一个月后的2011年6月，订单里剩余的十四台机车从大连海运到奥克兰交付，依次编号为9072、9089、9095、9106、9112、9129、9135、9141、9158、9164、9170、9187、9193和9204。投入到新西兰北岛主干铁路线、东海岸主干铁路线，以及金莱思、穆鲁帕拉和芒格努伊山等支线铁路投入运用，主要用于牵引货物列车。同时，KiwiRail又向大连机车下了一张二十台DL型内燃机车的订单——

9095号机车

9141号机车

和DX型机车重联使用的9066号DL型机车

牵引货物列车的9187号车

然而投入使用不久，DL型内燃机车就出现一次较大的质量问题：由于设计缺陷和维护不足，这二十台机车的可出动率只能维持50%，即十台路上跑十台家里蹲。另外由于交流发电机冷却风扇叶片的焊接质量问题经常会导致叶片折断蹦飞，以至于KiwiRail要求DL型机车的司机们不要在柴油机运转时打开机械室侧门以及进入机械室。为此，大连厂在2012年6月紧急叫停了第二批DL型内燃机车的生产并组织技术攻关。

通过近两个月的攻关，DL型内燃机车前一阶段反映出来的问题基本被解决，在新的可靠性测试中，KiwiRail宣称改进后的DL型机车的平均故障间隔距离比DX型机车高出3000公里，风扇叶片折断蹦飞的情况也没有再发生过。为此，大连厂于8月恢复了第二批二十台机车的生产工作。

2013年6月19日，第二批机车的前十台运抵奥克兰港，后十台机车于8月8日运抵奥克兰。这二十台机车的车号分别为：9210、9227、9233、9256、9262、9279、9285、9291、9302、9319、9325、9331、9348、9354、9360、9377、9383、9400、9417和9423号。

9325号机车

9348号机车

9377号机车

第二批DL型机车投入使用后，被部属于马尔顿–新普利茅斯铁路，以及北帕默斯顿–吉斯伯恩铁路的北帕默斯顿-纳皮尔区间负责牵引货物列车，其中一项重要的任务就是牵引运送产自哈韦拉的新鲜牛奶的“鲜奶专列”。

2013年9月，大连机车厂又接到了KiwiRail公司下达的第三批八台DL型机车订单，2015年3月15日这批机车运抵奥克兰港，KiwiRail接收后编号依次为：9446、9452、9469、9475、9481、9498、9509和9515号。

9498号机车

9481号机车

9509号机车

2014年，这批机车又遭遇了“石棉风波”。当年2月，一台属于第一批次的机车的隔音材料中被检出了石棉成分，按照新西兰执行的欧盟标准，这种材料是禁止使用的，于是KiwiRail立即停运了其余三十九台DL型机车进行石棉检测，结果发现还有五台机车的隔音材料中检出了少量白色石棉成分，刚好是第一批运到新西兰的那六台机车，其余三十四台没检测出任何石棉成分，于是这三十四台机车在当年4月恢复“上路”。而那六台检出石棉成分的机车则执行了为期一年的“石棉清除计划”后于2015年4月恢复使用。

2016年7月，KiwiRail又向大连机车厂追加了第四批十五台DL型机车订单，2018年10月10日这批机车被送到奥克兰港，10月12日在哈密尔顿被接收后依次编号为：9521、9538、9544、9550、9567、9573、9596、9607、9613、9636、9642、9659、9665、9671和9688号。

9642号机车

至此新西兰一共向大连机车购买了六十三台DL型内燃机车，成为新西兰北岛铁路运输的主力车型，事实上自从DL型机车的数量逐渐增多后，KiwiRail公司将北岛原有的内燃机车除了三台DX型机车用作调车作业外，其余的非中国造内燃机车被全部转移到了南岛，换句话说DL行内燃机车几乎一统北岛的铁路干线运输的“江湖”。