2014年，它是继BBA之后第四个在华年销破10万的豪华品牌；2017年冲到14.6万辆的巅峰，中国市场一度贡献了路虎全球近四分之一的销量。常熟工厂20万辆的年产能设计，当年是满负荷运转的印钞机。
今天，最后一辆极光L燃油版下线。18个月后，这里将彻底告别XEL、XFL、E-Pace和揽胜极光的产线。
接替者是个老名字——FREELANDER神行者。1997年诞生的它，曾连续五年霸榜欧洲SUV销量冠军，也是英国皇室御用座驾之一。现在被奇瑞和捷豹路虎联手拔高成独立品牌，定位「拥有豪华底蕴的新能源科技品牌」。
分工变了。中方从「代工」转向主导产品定义、三电与智能化开发、供应链和品牌运营；外方退守设计体系、豪华基因和全球资源。这种各取所需的姿态，在首款概念车Concept 97上已见端倪。
操刀设计的是Phil Simmons——2017款揽胜星脉、2019款卫士的设计师，恰好也参与过初代神行者的设计。新车保留了「城堡式」车身比例、三层几何前脸、三条金线侧面特征，以及近乎垂直的尾部切削语言。座舱用上了成本高于传统皮革的新型环保织物，第三排是环抱式沙发布局，Targa半敞篷尾窗可升降——设计团队想说的是，豪华不是符号堆砌，而是家人能安心交谈、短暂休憩的空间。
技术底牌铺得很开。iMAX架构首发，轴距带宽2850-3250mm，覆盖中型到全尺寸SUV，同时兼容1000V纯电、800V增程和插混。下半年上市的首批产品，起步就是800V高压增程。
智能化拉来了三位外援：华为乾崑智驾ADS最新一代（正与4.1版本深度联调），896线激光雷达全球首批上车；i-ATS智能全地形系统经6轮实地调校、覆盖20种典型地形；高通骁龙8397全球首搭，CPU算力是上一代8295的3倍，NPU算力12倍。电池是宁德时代联合开发的全地形专用骁遥增混，峰值6C快充、350kW功率，底部防护用上了撕裂强度为常规PVC 10倍的特种钢与高分子涂层组合。
2018年后，捷豹路虎在华销量跌至6.8万辆，再未回到高点。2024年国产揽胜极光与发现运动版合计年销仅约2万辆，月均千台——常熟工厂的产能利用率早已撑不住。但进口揽胜连续23个月霸榜百万级以上豪华SUV销量榜首，说明品牌并未全面失守。
所以调整成了顺理成章的事。不再死守燃油车红利，不再纠结合资话语权，从制造端向产品定义和核心技术全面转型。神行者就是这轮调整后的第一张答卷。
中国新能源市场的节奏太快，玩家太多，新品牌建立认知的时间并不宽裕。挂着经典名字出场，既是资产也是压力——大家会天然期待它拿出路虎的气质、奇瑞的效率，以及新能源时代该有的智能化水平。Concept 97的座舱里，设计团队特意在第三排靠背角度上做了多次调整，只为减少长途乘坐的疲劳感。这个细节或许说明，他们清楚自己要面对的是什么。
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