公安部6月新规：网约车司机24小时内累计驾驶不得超过8小时。这对交通安全是好事，但如果平台不降低抽成、不优化算法，司机“被迫超时工作”的困局能真正破解吗？
今年6月1日起，公安部发布的《机动车驾驶人疲劳驾驶认定规则》（GA/T 2372-2026）将正式落地。新规首次将“24小时内累计驾驶时间超过8小时”纳入疲劳驾驶认定标准。网约车、出租车、客车司机都在适用范围内。
这一新规引发大量关注，公安部交管局2025年的数据显示，全国因疲劳驾驶直接引发的交通事故占事故总量的21%，死亡率高达83%。出台新规的初衷是杜绝疲劳驾驶，保障公共安全。
但一个绕不开的现实问题是：司机每天只能跑8小时，收入怎么办？
官方说不是“强制限工”，但舆论认为“事实就是如此”
在新规讨论中，有一个容易被忽略的细节——官方明确表示，8小时规定仅是执法依据，并非对网约车司机工作时长的强制约束。
但在司机和公众看来，这两者之间几乎没有区别。公安交管部门执法有了明确依据，疲劳驾驶将面临罚款和扣分。在行政执法力度增强的背景下，司机不可能把这条红线当“摆设”。
所以，新规带来的结果是：司机每天跑车的时间，从过去普遍的10小时以上，将被压缩到8小时以内。而《南方都市报》的报道显示，当前网约车司机时薪约在25至35元之间。按8小时计算，一天收入约200到280元。
“每天睁开眼就欠租车公司150元”
对很多司机来说，这个收入根本不够。
来自河南的网约车司机林师傅，每天从中午12点跑到晚上12点，跑12个小时，一个月收入大约6000元。他每天要向租车公司交150元租车费。林师傅担心，新规实施后开车时间缩短，收入必然减少。
红网的评论文章一针见血地指出了问题本质：疲劳驾驶是症状，低时薪是病灶。治标靠限时，治本靠提效。
一位网约车司机的原话更直接：“我一天要八个小时才能够跑出这个车的成本，吃饭充电乱七八糟，所有的钱八个小时以后才算挣的。”
这句话揭示了行业的残酷真相——司机跑车的前几个小时，全是在还租车费和平台抽成的“欠债”。被层层抽成压榨后，司机不得不延长工时来赚取微薄的净收入。
平台抽成：接近30%的“隐形天花板”
根据交通运输部等部门的要求，网约车平台抽成比例上限已从29%降至27%。但在实际运营中，部分司机反映平台抽成“实际已经接近30%”。
更大的问题在于聚合平台模式。全国政协委员褚浚指出：“订单往往在聚合平台与多个网约车平台之间被多次转包，每一次转包都伴随着一笔抽成，导致整体抽成比例被大幅推高。”极端情况下，抽成比例竟接近50%。
全国人大代表张天任建议，将主流平台抽成比例控制在18%至25%之间，聚合平台信息服务费降至5%以内。
一边限制工时，一边不降抽成，司机怎么办？
如果只限制工时，不改变收入结构，司机的现实选择只有一个：多平台接单、切换账号、规避监测。疲劳驾驶并未消失，只是变得更隐蔽。
四川观察的评论也指出：在A平台被强制休息，转身打开B平台，照样能接单。如果各平台和交管系统还没真正联动，新规的力度将大打折扣。
人民网观点频道的评论文章强调，仅仅将责任甩给平台，忽视了整个移动出行生态在价格、供需、合规成本之间的复杂博弈。消费者习惯了低价且随叫随到的便捷，这种便捷在某种程度上是由司机的过度劳动所承载的。随着安全标准的硬性化，市场必须逐步接受“安全溢价”的概念。
保障司机的休息权，不能只靠“限时”
新规为司机划下了一条“8小时”红线，但这只是解决问题的第一步。
红网评论提出，以“8小时”为支点，可以撬动三层改革：第一层是平台让利，降低抽成比例、优化派单算法、杜绝低价竞争，提高单位时间收入；第二层是制度补位，强制职业伤害保险，填补工伤保障空白；第三层是促使身份回归，对专职司机探索劳动合同、底薪加提成模式，从“灵活用工”走向“有尊严就业”。
此外，还有停车难、休息难等配套问题需要解决。高速服务区“一位难求”，市区停车位紧缺，网约车司机想休息却无处可停。要真正落实新规，这些基础设施短板必须补齐。
公安部新规的出台，无疑是对疲劳驾驶问题的正面回应，也是从安全角度对司机权益的保障。但如果抽成过高、收入微薄的问题不解决，“限工”最终只会把司机逼到更隐蔽的违规道路上。
让司机在8小时内挣到体面的收入，他们才能真正停下来歇口气。这需要平台让利、监管发力、消费者理解、基础设施配套——一个都不能少。
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