最近，多家媒体报道了这样一个消息：
正在申报中的广州地铁四期或被大幅压缩，可能从原来的175.5公里压缩到59公里左右，缩水6成。
广州某官媒在报道这个消息的时候，用了“进入至暗时刻”的标题。
线路被大幅压缩的原因，跟广州财力有关。由此白云、番禺、黄埔等人口和产业大区的部分客流达标区段，可能无缘本次四期规划。
如果在网上搜一下，可以看到最近有一批类似的消息。比如：
多家媒体预测西安地铁四期的线路也有可能被压缩，缩水比例或达到30%至40%。西安地铁四期规划尚未正式上报，应该处于中央和地方的沟通阶段。
此外，郑州、重庆、济南、青岛、长沙、昆明、沈阳、宁波等，也都有类似的消息。
种种迹象显示，中国地铁“大跃进”时代结束了，国家对新建地铁线路越来越慎重。
原因很简单：地铁是超豪华的基础设施，每公里造价动辄高达七八亿元，部分拆迁成本高、地质条件复杂的甚至可达每公里20亿元（比如过江路段）。比如上海地铁19号线，平均每公里的造价就达到了20.3亿元。
此外，地铁每年、每公里的运维费用高达1000到1500万元。
仅靠票价，地铁是无法实现盈亏平衡甚至盈利的。所以各地纷纷学习香港的做法，用房地产来补地铁。把地铁沿线的一些优质地块注入地铁集团，通过开发房地产实现整体盈利。
现在房地产进入了低迷期，全国人口形势也出现了逆转，总人口开始下降。再加上大城市核心区都通了地铁，修建新线的边际效益不断下降，很可能成为地方财政的黑洞，所以国家对上马新线越来越慎重。
最初的限制条件是：上马新线的城市，每年GDP要达到3000亿元以上，市区常住人口（不含代管的县和县级市）超过300万，地方一般公共预算收入超过300亿元。
再后来，增加了客流的门槛，要求：地铁线路开通初期客运强度 ≥ 0.7 万人次 / 公里・日；远期单向高峰小时客流 ≥ 3 万人次；财政资本金 ≥ 总投资 40%（严禁债务资金充当资本金）。
去年，修建地铁的门槛再次被提高了：
1、财政与债务方面，政府投资占比 ≥ 60%（大中运量）；低运量 ≥ 80%；财政资金到位率 ≥ 80%（开工前必须实缴到位）；市本级、沿线区县债务风险为“红 / 橙”的，项目直接否决；严控隐性债务：PPP、专项债、片区开发均纳入全口径监测。
2、客流标准方面，线路两侧 800 米内人口 + 就业密度 ≥ 1.4 万人 / 平方公里（近乎中心城区密度）；既有线网日均客流强度 ≥ 0.7 万人次 / 公里・日（全网不达标，不得报新线）；新线初期客流不达标， 直接退回、5 年内不得重报。
广州是三级财政，财政自用率低于北上深等直辖市或计划单列市，但仍然是财政收入总量靠前的省会城市。
根据广州2025年预算执行情况报告，广州全口径的一般预算收入达到了3674.5亿元，其中上级补助630亿元；另外一本账——政府性基金预算收入方面，2025年广州达到了2489.6亿元，其中上级补助121.4亿元。
广州的地方债（不含隐形债）达到了7,458.3 亿元，是深圳的1.66倍。如果用广深的债务，分别除以其财政纯收入，则广州的债务率是234%，深圳为93%。
这里说的财政纯收入，是不含上年结转、上级补贴、发债收入、不动用预算稳定调节基金的2025年度收入，包含一般预算收入和政府性基金收入。
再看一下交通运输部公布的，今年2月各城市的轨道交通运营数据：
可以看到，大部分城市已经达不到申报新线的门槛了，因为官方要求“既有线网日均客流强度 ≥ 0.7 万人次 / 公里・日”，全网不达标，不得报新线。
而这个门槛设置得非常低，是新建线路初期必须达到的运营量。
达标的城市只有北上广深，以及成都、重庆、西安、长沙、哈尔滨、兰州等。当然，国家发改委看的应该是2025年全年的每日平均数，但差别不大。
广州客流还可以，但结合地方财政、负债率等因素，四期规划还是被压缩了6成。其他客流量长期不达标的城市，就可想而知了。
截至2025年末中国已经开通的地铁线路总里程超过了1万公里，断崖式领先其他国家，占全球接近一半。美国、印度位居第二和第三，也才通车了1430公里和1050公里。至于韩国、日本的通车里程，基本上跟北京、上海相当。
地铁大跃进的时代结束了，未来通车里程的增量和增速都将显著放缓。
那些还没有通地铁的城市、片区、楼盘，未来通地铁的可能性大幅降低了。大家买房子的时候，要注意这个因素。
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