越南高铁用德国技术却要和中国“接轨”，新官上任三把火的苏林不简单。4月12日，越南首条跨区域高铁河内—广宁高铁的开工仪式在广宁省巡洲坊下龙青站举行。
这条由德国西门子公司提供技术支持的1435毫米标准轨高铁，不仅是越南激活北部经济带的交通动脉，还是南北高铁至关重要的试验项目。
4月6日，苏林顺利当选越南国家主席，成为打破“四驾马车”格局的政治强人，不少网友预测越南会加速靠拢我国。
那么，这条河内—广宁高铁为什么会花落德国，难道越南不信任我国吗？
早在1985年西门子的ICE系列高铁，就已经交出了试验时速超过300公里、运营时速达到250公里的答卷。虽然ICE高铁曾因为分体轮设计缺陷造成“全球高铁史上最惨重”的脱轨撞桥事故，但总体来说它依然称得上“世界高铁行业鼻祖之一”。
不过越南牵手德国主要看中的显然不是技术优势。河内—广宁高铁全长只有大约120公里，别看整体设计时速高达350公里，河内段线路限速只有120公里，像这种“半高铁”对中日欧三大高铁技术龙头根本没有挑战性可言。
德国成功拿下越南至关重要的高铁试验项目，主要是凭借优惠贷款、技术扶持与地缘优势。
这条项目总投资147.37万亿越盾（不包括征地成本）的高铁，采用标准的“PPP模式”企业方面需要承担70%的投资成本。要不是德国爽快答应提供35年低息贷款，建设成本高、周期长的西门子很难赢得越南政府的信任。
高铁绝对是高端制造业的典型代表，大多数高铁强国都不会轻易转让自家的核心技术。
然而西门子高管竟然在开工仪式上当众承诺，未来将与越南进行联合组装、高铁维护等深度技术合作，帮助越南发展本土高铁生态。这种“技术换市场”的诚意，深深打动了渴望推动制造业升级的越南高层。
中越两国有着“全面战略合作伙伴”的紧密联系，日本则通过“官方发展援助”（ODA）持续拉拢越南。
在中日对峙持续升级的当下，选择德国高铁技术不仅没有任何选边站队的嫌疑，还可以利好越南与第三大出口市场欧盟的经贸合作。
苏林时代的越南确实非常重视铁路投资。比如，中越三项跨境标准轨铁路合作项目，就将彻底打破两国110多年轨距互不对接的历史。不过那些认为越南高铁会像我国一样飞速发展的网友，显然高估了这个刚刚起步的东盟成员国。
就拿早在2006年就和日本签署备忘录的南北高铁来说，这条规划时速350公里、全长1541公里的高铁，2025年好不容易有了动工的消息。
可是自告奋勇承担这项“超级工程”的越南本土企业Vingroup集团，最终因为资金压力过大撤回了项目投资登记，至今越南政府还没找到愿意接盘的企业。
2025年越南GDP增速突破8%关口，属于印太地区遥遥领先的存在，为什么全球资本没有争先恐后地抢着投资南北高铁呢？
就算真有外企能够全部承担1700万亿越南盾（670多亿美元）投资预算，想通过后续运营收回投资成本也比登天还难。
要知道就连我国这样的“世界第一高铁强国”，也没有几条可以稳定盈利的高铁线路，近几年很多地方被迫关停新建高铁站就是为了降本增效。
2025年越南人均GDP只有5026美元约为我国的36%，将来南北高铁想要可持续运营离不开越南财政的大力补贴。
越南国家主席苏林，确实让外界看到了越南集中力量办大事的潜力，可这位政治强人显然不可能一夜之间改变越南发展水平。刚刚起步的越南承担不起过度基建的沉重负担，轻装快跑发展经济才是苏林的当务之急。
上个月中越两国正式签署了“同登—河内”“ 芒街—下龙—海防”两条铁路的技术合作协议，加上去年底开工的“老街—河内—海防”项目，中越三大跨境标准轨铁路项目已经全部就绪。
越南广宁与我国广西防城港最近只有100米距离，河内—广宁高铁开通后完全可以接轨中越跨境铁路。
我国是越南贸易、投资最重要的合作伙伴，最近很多赴越南投资的外企都非常依赖中国供应链。以前中越跨境铁路运输必须经过烦琐的换轨操作，效率、成本都非常不理想。
等到中越铁路互联互通以后，快捷、低廉的标准轨铁路可以大幅促进中越经贸深化合作。
中越铁路互联互通对两国互信的意义也很重要。虽然中越关系早在1991年就已全面正常化，但是两国在南海岛礁、专属经济区等方面的历史遗留问题还没有彻底解决。
根据外媒爆料，越南已经在侵占我国南海的29个岛礁上全面启动填海工程，这显然是中越关系的一颗“定时炸弹”。
随着越南持续推进标准轨铁路发展，越南对华战略信任明显增强，这对缓和中越南海争端非常有利。1979年至1989年的“中越边境十年轮战”代价已经够大了，坚持互利合作、战略互信对中越两国长期和平发展都有战略意义。
在世界和平与发展面临单边主义极端威胁的今天，中越两国应该携手共促多边合作。
河内—广宁高铁只能算是越南高铁万里长征的第一步，更何况面临乌克兰危机、中东地缘冲突等多重挑战的德国，还不一定能始终扶持这个海外投资项目。
不过随着越南标准轨铁路网逐步建成，中越经贸、地缘等方面的互利合作前途已是一片光明。
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