最近东南亚铁路这边，出了些让人琢磨不透的事，最让人疑惑的就是越南的做法。
4月12日越南首条高铁正式开工，380亿的项目最终由德国企业中标，没有选择我们的高铁技术。
可项目开工没过多久，越南高层接连来华，4天之内到访3次，专门乘坐体验我国复兴号高铁，累计乘车时长创下新纪录。
一边不用我们的高铁设备，一边又频繁来中国体验高铁，这看似矛盾的做法，背后其实是越南一直以来的外交想法，说白了就是找平衡。
而且越南铁路建设还有个不显眼的底层规划，往整个东南亚看，这里的铁路格局正在悄悄变样。
咱们古代有“车同轨”的说法，现在这种情况，正以经济合作的方式，在新时代重新出现。
越南修的这条高铁，一头连河内，一头连广宁，总共120多公里，花了差不多381亿人民币。
是越南自己的企业牵头做的，核心技术找的是德国西门子，对方还答应把技术教给越南。
中国的高铁技术成熟，离越南又近，合作起来成本也低，越南放着我们不选，选了德国，很多人都想不通。
高铁开工还不到一周，越南国家主席苏林就来中国访问了，4天里坐了3次复兴号，一共坐了12个小时，创下了同类外事访问坐车时间的新纪录，还去看了高铁怎么驾驶，明确说会重视和中国在高铁方面的合作。
其实这种看似矛盾的做法，说到底就是越南的“竹子外交”。
就是在大国之间找平衡，不依附任何一个国家，这和越南以前被殖民、常年打仗的历史有关，所以它特别怕过度依赖某一个国家的技术和经济。
再加上越南很多商品都出口到美国，占了它出口总量的三成，还面临美国加关税的压力，所以选德国的技术、又频繁来中国合作，就是为了表明自己有周旋的空间，能最大限度维护自己的利益。
很多人只关心越南选了哪个国家的高铁技术，却忽略了更关键的一点，轨距的选择。
越南现在的铁路轨距特别乱，有米轨、标准轨，还有两种轨距混用的，运输效率特别低。
这次开工的高铁，还有以后要建的南北主干高铁、3条连接中越的跨境铁路，都用了和我们中国一样的1435毫米标准轨，这背后是越南的长远打算。
高铁的技术和设备是可以灵活替换的，今天用德国的，以后想换中国的也完全可以，但轨距不一样，它是铁路的基础，铺好之后一百年都改不了，直接决定了以后物资供应、维修保养和人才培养的方向。
越南选了德国的技术，却用了中国的轨距，就是既顾眼前又想长远。
我们中国的高铁路网是全世界最大的，技术也成熟，用一样的轨距，以后两国的铁路就能顺利衔接，这其实也和我们古代的“车同轨”思路差不多，都是为了长远的互联互通。
越南国会都已经同意了，还要再修一条和我们一样轨距的铁路，中越两国也签了不少跨境铁路的合作协议。
这么一看就很清楚了，轨距统一才是中越铁路合作的关键。
所以说，越南这次不用我们的高铁设备，就是暂时的想法，往长远了看，两国合作是肯定的事。
越南用中国的标准轨，并不是个例，这是整个东南亚铁路发展的大趋势。
以前东南亚各国的铁路轨距乱七八糟，跨国坐车到了边境，还得换轨，特别耽误事，也阻碍了人员和物资的流通；现在不一样了，统一轨距的趋势已经蔓延到整个区域，1435毫米标准轨成了大家的首选。
中老铁路、雅万高铁已经通车了，中泰铁路也在慢慢建设，这些铁路都用了1435毫米标准轨，其中中老铁路还实现了中老泰三国铁路互联互通，大大提高了区域内的运输效率。
统一的轨距正在打破各国之间的交通隔阂，让东南亚的铁路连成一个整体。
总的来说，越南的这些操作，都是它平衡战略的体现，选不同国家的技术是为了避免过度依赖，用中国的轨距是为了对接区域发展。
这场轨距统一的浪潮，正在改变东南亚的铁路格局，也为中国和东南亚的深入合作，打开了更大的空间。
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