原作者：Benjámin Zelki
徐纪康 提供素材
丹麦国家铁路公司（DSB）的Jürgen Müller表示：“我们运营的市郊铁路系统成熟稳定、运行可靠，但属于老旧存量设施。这条总长170公里、共7条线路的市郊铁路网络，每日服务35万名乘客。部分车站已有90年历史，若为这些老旧车站加装站台屏蔽门，改造成本极高，还会严重干扰日常运营。”这也解释了为何铁路运营方在市郊铁路自动化项目启动之初，就直接排除了加装站台屏蔽门的方案。他介绍，运营方研究了全球自动化铁路与地铁线路的安全防护案例后发现：站台屏蔽门是保障车站安全的常规标配方案。为此我们开展了细致调研，最终决定改用障碍物检测系统，在无屏蔽门的开放式站台环境下保障行车安全。
丹麦国家铁路公司将这套自研障碍物检测系统，称作本次自动化改造项目中，具有开创性的技术之一。障碍物检测技术目前尚无成熟商用产品，丹麦国家铁路公司预计，本次技术研发落地后，将为全球其他轨道交通线路低成本实现全自动无人驾驶（GoA4等级）提供借鉴和参考。
Müller补充道：“哥本哈根市郊铁路自动化项目，无论线路规模还是列车保有量，在全球同类项目中都极具代表性。我们面临一大核心难题：整条线路全程露天运营，穿越城区、林地与自然保护区，时常有野鹿闯入轨道；同时运营受天气影响极大，冬季还会遭遇强降雪天气。因此，在正式商业载客运营前，我们将开展多阶段试运行”。
Müller坦言，目前丹麦国家铁路公司认为：检测系统误报导致运营中断的风险，远高于真实安全事故的风险。“我们参考了里昂地铁D线的运营数据，该线路已投入同类障碍物检测设备，统计显示，超90%的列车紧急停车都属于误报。”他提出：“我们需要让检测系统精准识别：闯入站台轨道区域的是飞鸟、从站台飘落的报纸杂物，还是真正误入轨道的行人，从而避免列车无效的紧急制动。即便触发停车，也需要工作人员快速核实报警原因；若判定为误报，可迅速重启系统恢复运营。这正是我们当前攻坚的核心问题。”
在障碍物检测系统的后续采购合同中，将明确约定设备故障指标，同时设定真实报警与误报警的量化考核标准。
丹麦国家铁路公司预计，并非所有报警都会影响正常行车：调度中心工作人员可通过监控系统核查报警信息，在列车抵达事发区段前人工撤销无效报警。运营方表示，项目将经历漫长研发周期，并在选定车站开展试运行及概念验证试点，以此精准测算未来实际运营中的真实报警与误报频次。
素材来源：投稿
·轨道交通，通向美好生活·
热门跟贴