界面新闻记者 | 刘泽然 周姝祺
界面新闻编辑 | 周姝祺
小鹏汽车对超过3万辆X9发起主动召回，这是对前期空气悬架故障风波的最新回应，也意味着相关风险已超出个别售后问题的范畴。
7月24日，肇庆小鹏新能源投资有限公司向国家市场监督管理总局备案召回计划。自8月28日起，小鹏汽车将召回2023年8月8日至2025年8月11日期间生产的33473辆X9，并免费更换改进后的前空簧滑柱总成。部分此前已经安装改进件的车辆无需再次处理。
召回公告将原因指向制造工艺波动。范围内部分车辆的前空气弹簧气密性可能下降，在高温高湿等环境中长期使用后出现缓慢漏气，进而触发故障提醒；极端情况下可能影响车辆操控性。
这场召回源于7月初集中出现的车主投诉。多位小鹏X9车主在社交平台反映，车辆在高温天气下出现空气悬架报警和漏气声，车身随之向单侧或整体下沉，严重时无法继续正常行驶，即出现“趴窝”现象。每日经济新闻报道称，部分车主在更换完硬件依然出现类似的问题。
在正式召回前，小鹏汽车已经将X9前空气弹簧系统质保延长至8年或16万公里。处理方式也从延长质保、承担后续维修成本，转向主动更换改进后的硬件。
今年6月底，小鹏汽车曾宣布X9全球累计交付超过6万辆。按公开口径粗略估算，本次召回规模约相当于这一数字的一半。全球交付量与国内召回范围的统计口径并不完全一致，召回数量也不代表实际故障车辆数量，但超过3万辆的处理范围仍显示出此次问题的影响面。
这款车是小鹏汽车目前在售的最昂贵车型，也是公司实现品牌向上的关键产品，而空气悬架又是体现X9舒适性和底盘能力的核心配置。此次召回可能削弱用户对X9产品质量的信心，并增加小鹏汽车继续向高端市场拓展的难度。
随着国产供应链逐步成熟和市场需求扩大，空气悬架已经从少数豪华车型的高端配置，下探至20万元级市场，并成为越来越多新车型的主打卖点。
它是一整套由空气弹簧、压缩机、储气罐、阀体、管路、传感器和控制软件等共同构成的系统。空气弹簧利用高压气体支撑车身，压缩机产生压缩空气，储气罐负责暂时储存，传感器监测车高和气压，控制软件决定车辆何时升降及调整悬架状态。
按照空气弹簧内部可切换气室的数量，常见方案包括单腔、双腔和三腔。单腔结构相对简单；双腔可以通过阀门开闭辅助气室，改变内部有效容积，从而在舒适和支撑之间切换；气室数量增加后，阀门、气道和密封界面通常也会随之增多。
小鹏汽车召回公告没有披露具体漏气点。一名从事空气悬架开发的工程师向界面新闻表示，空气悬架漏气的可能性有很多。X9搭载的双腔空气悬架常将中空的塑料顶盖作为其中一个气室，多个塑料部件需要通过焊接形成密闭空间。如果焊接工艺有缺陷，即有漏气的可能。
橡胶囊皮与顶盖之间的连接也可能影响气密性。两者通过铆接环压紧，压铆力不足，密封面无法充分贴合；压铆力过大，也可能造成材料损伤或局部变形。即使顶盖本身不存在缺陷，连接工艺仍可能导致慢漏。
该工程师告诉界面新闻，这类漏气不会立即导致车辆下沉甚至“趴窝”。空簧系统里有压力传感器，时刻检测系统里的气压。当气压降低到一定阈值时，压缩机会启动补气。但如果漏气持续存在，压缩机长时间运行，再叠加上外部外部高温环境，很容易因过热而停止工作。
“一旦过热保护，压缩机就无法继续向储气罐补气。空气弹簧仍在失压，车身便可能继续下降。下一次车辆需要恢复正常高度时，也可能因储气压力不足而无法完成抬升。”
空气悬架不同的供气方式，可能进一步放大漏气带来的影响。常见供气系统分为开式和闭式。开式系统从外界吸入空气，经压缩后存入高压储气罐；闭式系统则更多在储气罐和空气弹簧之间循环转移高压气体，减少重新吸气和压缩的过程。
小鹏X9采用的是开式空悬系统。国产空悬厂商孔辉科技介绍，这类系统需要在短时间内将外界空气压缩到18bar左右，其单次工作时间长，产生热量高，连续工作性能较差。在空气弹簧发生慢漏后，流失的空气需要不断从外界补回，压缩机工作时间更长，热负荷更高。
该工程师进一步向界面新闻表示，小鹏X9搭载的智能底盘功能，也会增加压缩机工作强度。若车辆频繁执行迎宾升降、高速降低车身或特殊路况抬升等动作，储气罐中的空气消耗会加快，压缩机补充储气压力的次数也可能增加。
小鹏X9发生集中性的空气悬架故障后，竞争对手很快开始展示各自的技术方案和兜底补贴标准。东风集团旗下猛士宣布，为符合条件的猛士917和2025款M817首任非营运车主提供原厂空气悬架或氮减悬架终身质保。
奕境汽车品牌总经理曾清林在社交平台发文称，当前部分家用六座车型采用成本和重量更低的塑料焊接气室（即小鹏X9方案），而奕境X9根据产品定位，使用铝合金焊接气室和全氯丁橡胶气囊。
按照曾清林的说法，铝合金基材蠕变变形较小，在极寒和高温环境下性能稳定，结构强度较塑料焊接方案更高。全氯丁橡胶气囊在模拟五到六年高频使用后，不易硬化和变脆，即不会快速衰减，耐久性更好。
不过，界面新闻了解到，铝合金顶盖只能相对减轻塑料焊接工艺不足造成的顶盖漏气风险，但不能规避橡胶囊皮和顶盖连接处等其他位置漏点。由于该方案成本高，重量大，也无法像塑料顶盖一样在内部做出复杂的腔室，现在乘用车市场很少会使用。
上述工程师告诉界面新闻，空气悬架的气密性好坏，关键不在于的顶盖材料。焊接工艺是否可靠，以及试验验证是否足够充分，通常会更重要。
有媒体报道称，小鹏X9空悬搭载国产空悬厂商保隆科技的方案，是该供应商塑料焊接工艺的首款车型。截至目前，保隆科技尚未回应。孔辉科技则在近期发布声明表示，公司气室以塑料焊接工艺成型的空气弹簧已超过55万台份，目前从未因任何原因发生批量漏气故障。
空气弹簧从设计到装车，至少需要经过零部件和整车两层验证。前者测试气密性、爆破压力、反复伸缩和高低温老化，后者验证不同载荷、环境和使用状态下的系统表现。进入量产后，焊接参数、压铆尺寸、下线气密检测和抽样检查，还要继续拦截单件缺陷和批次波动。
但是，这些验证正面临汽车开发提速带来的压力。界面新闻此前报道，为抢占上市时间，国内新车开发周期已从燃油车时期最长约54个月压缩至24个月，部分企业进一步以18个月为目标。一些项目已经缩减试制阶段，将实地验证压缩至“一冬一夏”。
流程并行、仿真测试和工程效率缩短了开发周期，也压缩了发现问题和再次验证的时间。密封、腐蚀、紧固和材料老化等风险，往往需要经历持续的温度、湿度和载荷变化才会显现。整车通过了一轮加速耐久试验，不代表每个零部件在长期温湿度变化下都得到充分验证。
一位NVH工程师向界面新闻提到，在他熟悉的领域，一些汽车公司为了降低费用，会把部分标定和测试工作交给报价较低、经验相对不足的外部团队。外包不会必然降低质量，关键仍在团队经验、汽车公司的复核能力，以及发现问题后是否还有时间重新制样和验证。
随着空气悬架搭载规模越大，制造一致性带来的影响范围也越广。过去只需要在少量旗舰车型上解决的问题，正在变成更大规模的质量管理课题。
工信部修订的《道路机动车辆产品准入审查要求》将于2027年实施。传统汽车需完成不低于3万公里的可靠性验证，新能源汽车也需按照相应规程完成定型试验；使用新技术、新材料和新工艺的产品，还需提交安全性和可靠性论证。
这项要求并不单独指向小鹏X9，却再次强调，可靠性验证无法随开发周期一同压缩，仍然需要真实的车辆、里程和时间。
此次小鹏X9空悬故障留下的另一个问题是，前空气弹簧的慢漏，为什么可能进一步发展为操控风险？
一名底盘开发人员对界面新闻表示，零件能用多久，主要取决于材料、工艺和寿命余量；零件失效后，车辆只是报警、限制功能，还是反复补气直至车身下沉，则取决于系统是否预留了足够周全的故障诊断和降级方案。
成熟系统无法保证零件永不失效，却应尽早识别持续补气、储气压力下降和异常车高，停止非必要的升降与调节；在硬件架构允许的情况下，还应隔离故障气路，并尽可能维持车辆安全行驶所需的最低车高。
消费者购买的是已经完成开发的商品车。工程无法保证车辆永不故障，却可以决定问题多早被发现、影响能否被限制，以及一个零件失效后，车辆还能不能继续行驶。
空气悬架接下来的竞争，将不再只停留在腔室数量、材料噱头和质保期限。当它被装进越来越多、价格不断下探的车型后，制造一致性和失效管理将成为核心壁垒。底盘越聪明、调用的状态越多，越需要证明新增功能没有透支耐久性。
即使某个环节最终失效，整辆车也不该轻易被留在路边。
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