从0.34到0.61：地铁客流数据背后的规律与努力|出行|地铁号线|地铁站|车站|轨道交通

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作者：

中国地铁工程咨询有限责任公司大数据与模型部，正高级工程师，长期从事轨道交通客流效果评价、客流提升、轨道交通大数据分析等方面工作。

安　居

今年多次到无锡出差，深度体验无锡地铁，直观感受到车厢似乎比前些年变得拥挤了，作为轨道交通行业的从业者，习惯用数据验证观感，于是去查了最新的客流统计。查证的结果，值得单独写一篇文章：无锡地铁的客流强度，已经站上0.61万人次/公里*日。

这个数字意味着什么、它是怎么来的、能不能持续，是本文想与读者讨论的三个问题。先说结论：0.61万人次/公里*日不是一次偶然冲高，而是一条持续多年、且仍在延续的上升曲线上的最新坐标。

一条在波动中稳步上升的曲线

无锡地铁客流的这条曲线，起点并不光鲜。2015年，1、2号线刚开通、尚未成网时，年日均客流强度只有0.34万人次/公里*日，彼时“无锡体量撑不起地铁”的议论并不少见。而到今年上半年，地铁网的日均客流强度已提升至0.61万人次/公里*日，两条骨干线的日均客流强度已提升至0.73万人次/公里*日。

更典型的，是3、4号线的表现。两条线路在疫情影响最深的阶段通车，开通就面临三重不利：其一，疫情冲击城市经济，通勤、商务、休闲出行全面减少，使得新线开通本应产生的网络化效应（线路之间互送客流、一加一大于二）大打折扣；其二，大量市民在此期间转向电动自行车出行，习惯一旦养成，回归需要时间；其三，居民出于对人群聚集的回避、对安全与健康的顾虑，都延缓了回归公共交通的进程。

这些行为改变虽源于短期因素，但其消化时间却以年为单位计。在此期间，无锡客流承受着阶段性的压制，即便如此，也不是需求本身出了问题。可以看到，自2023年——2026年，两条新线客流逐年回升，趋势一路向好。

客观地说，对于无锡这类非一线超大城市，客流增长不要期望有“暴增”的剧本。它的特征是平稳、持续、逐年抬升，每个统计周期都比上一个周期好一些。这种精细化的向好，坡度不陡，但方向清晰，也更经得起检验。

公众号《2026年5月城市轨道交通运营数据速报》

图1 2026年5月城市轨道交通运营数据速报

数据来源：无锡地铁集团有限公司

图2无锡地铁网及分线路客流历史变化曲线图

数据来源：无锡地铁集团有限公司

图3无锡地铁2025年与2026年上半年客流对比

无锡客流稳步增长的长周期逻辑

历史经验告诉我们，轨道交通客流的成长，从来不是匀速直线，而是一个长周期的波动过程。

一座城市的地铁客流能否持续成长，长期取决于三个条件：

一是城市人口体量。根据《无锡市国土空间总体规划（2021—2035年）》，无锡定位为长三角世界级城市群重要中心城市，区域影响力和辐射力持续提升。数据显示，2015—2025年近十年无锡常住人口稳步增长，2025年末无锡常住人口达到753.74万人，同比增长0.43%，基本盘稳固。

2025—2019年为七普修订口径）

图4无锡市常住人口近十年变化趋势

二是城市经济活力。地铁承载的是人，人随就业机会而动、随生活配套而居——产业的厚度，决定了客流的厚度。无锡的产业底子历来扎实：它是中国近代民族工商业的重要发祥地，也是改革开放后"苏南模式"的发源地之一，民营经济活跃，人均GDP长期名列前茅，现今更朝着国际级创新型智能制造先锋城市的目标迈进。深厚的历史底蕴叠加清晰的当代定位，构成了地铁客流最稳固的底层支撑。

三是沿线人岗聚集。这是最需要时间的：线路开通只是起点，沿线的居住、就业、商服围绕车站逐步集聚，需要一个成长周期。近年来无锡地铁沿线的聚集活力清晰可见，例如惠山古镇、体育中心站等车站，对比2023年和2025年两个节点，车站周边800米半径范围的POI密度（注：POI指出行驻留点，对应全目的出行），增长近60%。持续集聚的人气叠加不断完善的配套，构成了地铁客流坚实的增长基础。

数据来源：中国地铁《无锡市轨道交通线网客流提升专题研究报告》

图5无锡部分站点POI密度前后对比（2023年vs2025年）

数据来源：中国地铁《无锡市轨道交通线网客流提升专题研究报告》

图6惠山古镇站站点POI密度前后对比（2023年vs2025年）

总而言之，无锡市长期条件稳固向好，人口体量、经济活力、沿线人岗聚集三大条件使轨道交通客流有了持续增长的“底气”。

人为努力——客流是“养”出来的

当然，长期趋势提供的只是可能性，把可能性变成现实，靠的是在运营管理上的持续努力。这两年无锡客流增长快于预期，与一系列精细化举措直接相关。

一是开展了“轨道+社区”、“轨道+学校”、“轨道+医院”一体化提升行动。针对站点周边社区、学校及医院，实施了增设出入口、优化社区人行便门、增设风雨连廊等一体化措施，例如增设便门。这类举措看似细小，却能实质缩短居民的步行接驳距离，提升群众的出行体验。轨道客流的竞争成败，相当程度上就决定在站点到家门的这“最后一厘米”

数据来源：无锡地铁集团有限公司

图73号线新光路站——太湖花园第一社区开设便门

二是系统性开展“一站一策一清单”客流提升工作。我公司有幸牵头，开展了无锡市现状运营网络客流提升工作：开发了“无锡市轨道交通规划城市信息模型（T-CIM）”，实现从城市特征、交通特征、轨道客流的全面量化分析及场景化展示；首创“地铁客流健康指数”评价体系，对每个站点进行精准量化“体检”，实现了对车站客流短板的精准诊断；创新性构建了客流提升“多维一体、一站一策”的闭环方法论，这套技术方法在苏州、绍兴、长春、宁波、无锡等城市陆续落地应用，取得了良好的效果。

图8无锡市轨道交通规划城市信息模型

数据来源：中国地铁《无锡市轨道交通线网客流提升专题研究报告》

图9无锡地铁客流健康指数及诊断结果示例

图10无锡客流提升“一站一策一清单”示例

三是持续改善运营服务水平。无锡地铁持续优化列车运行图：2026年，以1、2号线为代表的骨干线路，工作日高峰发车间隔压缩至5分钟、平峰7.5分钟，乘客等候时间明显缩短；周末及节假日的高峰运营时段更是延长至20点，让"逛街晚归"的乘客能够快速回家。换乘体验也在改善——从无锡火车站出站的乘客可通过地铁“免检通道”实现无缝换乘。表面看来，这些调整省下的只是几分钟、一道闸机，但实际乘客出行方式选择，往往就是被这样一个个"几分钟"改写。

四是坚持以"地铁+"涵养客流。“地铁+”的本质就是站城融合，做的越深入客流增长的内生动力就越足。无锡的思路，是让车站深度融入城市生活：依托线网打造梅园开原寺、惠山古镇等文旅站点，推出地铁马拉松、"苏超"足球集市等活动，让地铁站本身成为消费场景；同时推动"地铁+物业开发"向"TOD+"模式转化，三阳广场"商业+"、运河汇"文旅+"、妇儿中心"医疗+"、天河"生态+"等特色案例渐次落地，贡湖湿地公园车辆段等TOD项目加快推进。

五是差异化的票制票价。通勤族、学生、老年人、游客的出行特征和支付意愿差异很大，无锡地铁通过深入分析不同群体的出行习惯，以差异化的票制票价安排，降低群众出行成本门槛，让“坐地铁划算”成为更多人的潜意识。

由此可以得出一个判断：客流是可以“养”出来的，只要持续在运营端细节上下功夫，客流就会持续给出正向回应。

从无锡到苏州，看向未来

无锡的经历并非孤例。

隔壁苏州，同为非一线的发达活力城市，近年轨交客流的增长同样明显，部分年份的增幅甚至更大。此外，苏州具备年轻人向往的“网红打卡城市” 的标签加持，文旅客流常年位于高位，部分骨干线路和重点车站在节假日频频出现激增态势。

总之，两座城市共同印证了一个规律：对于具备人口与经济基础的非一线城市，轨道交通客流成长或许“需要一段时间”，但增长趋势一定是确定的。