曾经横扫县城、乡镇市场的微型代步车正集体遇冷。
根据乘联会秘书长崔东树发布的数据，2026年上半年，国内车市5万元以下乘用车累计销量为13万辆，同比暴跌55%。
另一边，高端新能源赛道逆势狂飙：40万元以上新能源汽车销量同比大涨46%，自主品牌更是拿到该级别59%份额。“冰火两重天”成为当下国内车市的真实写照。
上汽通用五菱
在A00级微型电动车市场中，五菱宏光MINIEV称得上是标志性产品。在巅峰时期，其单月销量一度突破5万辆，凭借极低购车门槛迅速渗透县城、乡镇与城市短途代步市场。但在今年上半年，五菱宏光MINIEV销量为7.28万辆，对比去年同期的17.11万辆，少卖了将近10万辆。
五菱宏光MINIEV的销量下滑并非个例。2026年上半年，吉利熊猫销售1.99万辆，同比下降78.2%；五菱缤果销售1.62万辆，同比下降79.3%。
曾经红极一时的“国民代步车”，为何当前在国内市场集体失色？
多重原因导致
5万元以下微型电动车在国内市场逐渐失去热度，背后的原因复杂多样。
“中低端市场下滑剧烈的核心原因是在政策高质量发展导向下，新能源车免税技术指标升级，部分短续航、高耗电的入门级车型面临改款压力，叠加消费收缩，入门级需求大幅萎缩。”崔东树直言。
从政策层面来看，2026年新能源车辆购置税由全额免征调整为减半征收，数千元新增税费对于预算卡在3万至5万元区间的购车群体而言，影响被显著放大。同时，国内“以旧换新”补贴规则调整，由定额补贴改为按车价比例发放。低价车型补贴额度大幅缩水，多重政策叠加之下，部分入门代步车落地价较此前上涨明显。而这类车型的目标用户往往对成本变化更为敏感，这也导致其改变了购车决策。
与此同时，伴随新能耗标准、车身安全规范、整车电控要求不断提升，过去依靠简化车身结构、低规格电池、基础配置控制成本的路径已经走不通。A00级微型车本身单车利润极薄，车企若要满足新规，必须升级电池、强化车身、优化电控系统，成本上涨很难全部内部消化；而涨价又会导致失去仅有的价格优势，陷入不改款无法合规、改款无法走量的两难困境。
成本端的周期性压力同样突出。2026年5月，电池级碳酸锂现货价格为19万元/吨，对比2025年一季度低位涨幅超过100%。电池是电动车成本核心，微型车电池容量虽小，但原材料价格波动带来的成本压力传导效应丝毫不减。一边是原材料涨价，一边是法规强制升级，叠加市场激烈价格“内卷”，低价小车盈利空间持续压缩。不少车企开始主动收缩低利润微型车产品线，减少研发投入、削减产能规划，市场供给持续收缩，消费者可选车型变少，进一步抑制赛道热度。
在近日举办的中国汽车工业高质量发展高峰论坛上，中国汽车工业协会副秘书长陈士华直言：“汽车制造业行业利润水平处于历史低位，汽车整车制造的利润率只有1.5%。”对于车企而言，如何改善利润水平已经成为急需解决的问题。
从需求结构来看，A00级市场已经走完燃油微型车的新能源替代周期。根据盖世汽车研究院数据，2025年该细分市场新能源渗透率已达到100%，意味着几乎不存在燃油代步车置换新能源的新增空间。而存量用户的消费心态正在转变：早期购买微型代步车的消费者，在3—4年用车周期结束后，再次购车时普遍追求更大空间、更长续航、更高安全性，而非再次选择一台极简代步小车。单纯满足“能开上路”的基础需求，已经无法持续吸引用户复购。
值得注意的是，来自上一级市场的“降维挤压”同样也在影响消费者的购买决策。吉利星愿、五菱缤果Pro等A0级车型价格持续下探，大量产品进入5万—6万元价格区间。对消费者而言，仅需要增加1万元左右预算，就能换来更大车身、更长续航、更完善的安全气囊、更好的高速稳定性与更丰富的智能化配置。对于日常通勤、偶尔短途跨城出行的家庭用户，这种差价带来的体验提升极具吸引力。
市场转向
值得注意的是，在低价小车市场持续萎缩的同时，中国汽车消费正在加速向高端市场集中。今年上半年，40万价位以上市场是唯一实现正增长的细分市场。
乘联分会数据显示，2026年上半年40万元以上乘用车累计销量43万辆，同比微增1%；其中40万元以上新能源车型销量24万辆，同比大涨46%，同价位传统燃油车销量19万辆，同比下滑27%。高端市场内部结构正在重构，新能源渗透率快速抬升，由2025年的44%提升至2026年上半年的56%；传统燃油车份额同期下滑12个百分点。
一边是高端新能源逆势扩容，另一边是低端市场快速收缩，中端价位成为承接低端外溢需求的核心地带。价格敏感群体不再执着极致低价微型车，小幅上调预算，转向产品力更强的中端入门车型；高净值用户持续涌向高端新能源，二者分属完全不同的需求圈层。可以说，如今中国电动车已经告别依靠低价冲规模的初级阶段，行业竞争，正式从单纯价格“内卷”，转向产品价值、安全标准、长期用车成本的综合较量。
根据麦肯锡《2026麦肯锡中国汽车消费者洞察》，在电动汽车的关键购买因素中，续航里程及充电时长排在第一位。这也解释了为何消费者越来越倾向于购买“大车”。蔚来创始人、董事长李斌表示，大车具备更高的毛利空间，同时目前国内新能源税收政策并未限制车辆做大、做重，从市场化角度来看，车企布局大车是合理的商业选择。
也有观点认为，随着下半年原材料价格波动、地方新一轮促消费政策落地，低价小车销量存在修复可能。与此同时，汽车越造越大、越造越重的现象，也引来诸多争议。根据工业和信息化部数据，中国乘用车新车平均整备质量已从2012年的1312公斤攀升至2024年的1704公斤，12年间增加了392公斤，增幅接近30%。针对消费端“唯大论”，已有声音倡导消费者回归实际使用需求理性选车。
A00级微型电动车市场曾是车企扩张市场的重要阵地，但如今，海外市场的潜力值得车企投入更多精力。根据乘联分会发布的数据，6月新能源乘用车出口49.9万辆，同比增长152.7%，环比增长17.6%。占乘用车出口56.9%，较去年同期增长15.9个百分点；其中纯电动占新能源出口的58.7%（去年同期63.1%），作为核心焦点的A00+A0级纯电动车占纯电动出口的53.8%（去年同期51.2%）。
国内A00级赛道收缩，并不代表微型代步车品类走向消亡，但车企的主战场已然发生转移。消费者购车决策回归理性，价格不再是唯一标尺，无论是国内向上做价值，还是向外做全球化，产品力才是车企穿越周期的根本。
延伸阅读
图为宝马4S店展厅
“现在只能做到25.4万元。”近日，一家宝马4S店的销售人员向记者报出330Li M运动曜夜版本的全款落地价。见记者还想压价，他坦言：“现在做不到25万元以内，‘6·18’厂家补贴下来有可能。”为了不让意向客户流失，他主动建议：“您要觉得价格不合适，可以再等等。”
与燃油车市场形成鲜明对比，新能源汽车销售人员表示：“智能驾驶包贵了，优惠也减少了，过段时间再买可能涨价。”有消费者担心“再等涨价”，购车决策周期被压缩。
最近，中国车市迭代加速。一边燃油车阵营，库存高企、价格失守，为了冲刺年中销量，不少品牌加大优惠力度。劝客户“再等等”，既是为留住意向客户，也是年中考核压力下的缓兵之计——把订单攒到补贴窗口集中释放。新能源车悄悄收紧优惠，甚至开始涨价。成本上涨倒逼涨价，终端驱动明显。
燃油车、新能源冷热不均背后是市场分化加剧。根据乘用车市场信息联席分会(以下简称“乘联分会”)数据，2026年5月，新能源乘用车零售渗透率达62.9%，刷新历史最高纪录。而燃油车市场份额则萎缩至37.1%。
站在半年末节点，乘联分会预测，6月国内乘用车市场整体呈现“环比回暖、同比承压”的弱复苏格局。作为半年末节点，6月存在车企年度半程销量冲刺诉求，主机厂与终端门店加大订单补量力度，成为支撑月度环比修复的重要利好。
进入年中冲量窗口期
走进宝马4S店，记者顺着销售人员的目光看向展厅一角，一台碳黑色的宝马330Li M静静停在射灯下，车身上的“M”标识格外醒目。展厅里同时有6—7组意向用户在洽谈。
一位正在看宝马330Li M的意向客户掏出手机对销售说：“我看有人发帖说，杭州一宝马4S店上周(5月底)新购全款落地价才25.1万元，有置换补贴的客户能做到这个价吗？” 销售无奈地摇头：“我们现在做不到，6月中旬有厂补可以谈。”
见没有谈价的空间，客户没有再纠结，转而向记者说道： “我跑了4家4S店，价格了解得差不多了，等月中谁给到的价格最低，就从谁家提。”
记者走访多家燃油车品牌4S店了解到，6月是厂家半年考核的关键窗口期，经销商的返利金额直接与销量挂钩，为达成考核目标拿到返利，不少门店普遍释放实打实的让利。
“最近一周，每天都有意向客户询问6月中旬那波补贴的。”一位奥迪销售人员印证了这一情况，“有位大哥试驾了两次奥迪A6L，就等价格到位。我们私下都说，现在不是在卖车，而是在‘攒单’——把意向客户攒到厂补落地那一周，集中开票。”
“等一等”背后是不想失去意向客户，亦是考核压力。一位从事汽车经销商集团管理的负责人告诉记者：“有些消费者4S店跑了五六家，把行情摸得清清楚楚，心里早就有了底价。”
“价格倒挂”仍旧是汽车经销商面临的主要挑战。上述经销商集团管理负责人称，过去，4S店的利润结构由新车销售、售后维修、金融返佣三部分构成，如今新车销售利润微薄，售后成了重要利润来源，“比如保养、维修、钣喷、延保套餐这些。”
这一判断在行业数据中得到印证。中国汽车流通协会调研数据显示，2025年，TOP100经销商集团新车业务收入虽占到总收入的74.9%，但毛利贡献仅为27.9%，新车毛利率已跌至1.8%，几乎处于微利甚至亏损的边缘。相比之下，售后业务收入占比虽然只有9.5%，却贡献了64.6%的毛利，毛利率稳定在41%左右，成为利润的“压舱石”。
“新车业务几乎已经沦为引流工具，不再是利润中心。”中国汽车流通协会副秘书长文思婧在2026经销商大会现场直言。
新能源车成本上涨催逼“涨价”
与燃油车4S店“再等一周”形成鲜明对比，新能源汽车门店则是另一番光景。“我们这边没有‘等补贴’的说法，厂家的权益都是透明的，早买早提车。”一名理想汽车销售人员一边打开车机演示界面，一边告诉记者，“再等，可能更贵。”
一家传统新能源车企销售人员印证了这一说法：“我们店里在售的多款新能源指导价虽然没有调价，但5月智驾选装包价格有所上调。”
涨价的消息并非空穴来风。2026年以来，已有超过15家新能源车企完成官方调价，涨价方式大体分为三种：一是直接上调指导价；二是仅上调智驾选装包价格；三是通过缩减购车权益“隐性涨价”。涨幅集中在2000—10000元，覆盖10万—30万元主流市场。
2026年以来，已有超过15家新能源车企完成官方调价（图/网络）
记者采访了解到，价格上涨的根源在于上游成本全线飙升。动力电池核心材料碳酸锂价格从2025年7月的约7.5万元/吨，上涨至2026年5月已逼近20万元/吨，涨幅超125%；车规级DRAM近三个月涨幅约180%，仅存储芯片一项就导致单车智驾成本增加3000—7000元。瑞银测算，碳酸锂与芯片的双重冲击叠加，单车成本较2025年四季度涨幅高达4000—7000元。
在成本急剧上涨的特定窗口期内，部分头部新能源品牌凭借较强的品牌议价能力，实现了“涨价而不掉量”的短期市场表现。但更多品牌因缺乏足够的品牌溢价和客户黏性，面对涨价压力只能谨慎观望，不敢轻易跟进。
值得一提的是，在这种压力下，“涨价”反而成了新能源车企最有效的促销工具——不是因为它比降价更优惠，而是因为它打破了消费者“再等等”的心理博弈。
经销商靠什么赚钱？
在半年考核的鞭策下，燃油车经销商以亏损换客流和订单。然而随着6月收官，这场透支式的价格战还能持续多久，已成为悬在整个渠道系统上方的达摩克利斯之剑。
面对新车销售利润大幅缩水，越来越多的燃油车经销商开始将业务重心向二手车、汽车装潢等衍生业务。
图为北京市旧机动车交易市场（图/华夏时报）
二手车业务正成为新的增长点。2025年TOP100集团二手车销量同比大幅增长21.7%，达到170万台。部分门店通过搭建“收购—整备—认证—置换—零售”全链条体系，二手车毛利占比已超40%，有效弥补了新车亏损。
“盈利的经销商，靠的是售后板块客户运营的能力，靠二手车全链条的能力，靠新能源转型的速度快。” 文思婧建议，将售后确立为核心战略，同时深耕二手车精细化运营，对冲新车业务带来的压力。
同时，金融、保险、延保及充电服务等衍生业务也展现出巨大潜力，经销商需摒弃过去的强制搭售模式，转向专业化定制服务。金融保险业务的毛利贡献在2024年曾高达38%，虽然“高息高返”监管趋严，但通过精细化运营和用户生命周期管理，这一板块仍有足够的价值空间。
主机厂层面也开始主动为渠道“松绑”。2026年二季度，奔驰、宝马、奥迪同步下调经销商销售任务，下调幅度达20%—24%。这场“松绑”被视为“以短期销量让步换取渠道稳定，为新能源转型争取时间”的缓兵之计。
与此同时，德系豪华三强(BBA—奥迪、奔驰、宝马)也在加速新能源产品布局。奥迪方面，依托与中国一汽、上汽集团的双品牌战略，截至2026年年底将在华推出6款纯电车型，奥迪A6L e-tron、Q6L e-tron家族及专为中国市场打造的纯电奥迪E7X已陆续亮相或上市。奔驰2026年计划在全球推出17款新车，其中纯电车型6款，包括纯电GLC、纯电C级等，均基于专属电动平台打造。在中国市场引入超15款新车。宝马则计划至2026年年底纯电车型阵容增至20款。
有观察人士指出，BBA密集的新能源产品投放，将从多个维度对经销商体系产生深刻影响。这一轮产品攻势，它可能为经销商带来新的利润增长点，推动渠道从“价格战泥潭”迈向“价值竞争的新赛道”。
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