上层跑汽车、下层跑高铁，这座双层大桥进入合龙倒计时，这条铁路控制性工程加速推进|公铁|桁梁|特大桥|铁路|长江|高速公路|高铁

池州长江公铁大桥，离合龙只差最后一百多米了。9月17日，大桥施工现场机器轰鸣，施工人员正在有序推进各项作业。根据最新进度，主桥钢桁梁架设已完成64个节段，施工进度达到92.8%，成型的钢桁梁桥面长度已达686米，仅剩5个节段、共计126米梁体等待架设。按照计划，大桥将在本月实现全桥合龙。

一座桥，两种用途

这座大桥连接安徽省池州市贵池区和铜陵市枞阳县，全长3108.5米，其中跨江主桥段为812米的双层钢桁梁斜拉桥。

所谓“双层”，具体来说就是：上层布置双向六车道高速公路，作为宁枞高速的过江通道，设计时速100公里；下层承载两线合池城际铁路，设计时速250公里，同时预留了两线池铜市域铁路的空间，预留线路设计时速160公里。简单说，这座桥修好之后，汽车在上面跑，高铁和城际列车在下面穿行，江面上70米的高空将同时承载公路和铁路两种交通方式。

主桥共设两座主塔，南主塔高272.7米，北主塔高282.7米，都是空间钻石型钢筋混凝土结构，造型上被一些人称为“天空之桥”。两座主塔通过324根钢索，共同承载起全长1768米、主跨812米的双层钢桁梁桥面。今年3月19日，随着北主塔完成最后一节浇筑，双主塔全部封顶，大桥建设从塔柱施工全面转入主跨钢梁架设和斜拉索安装阶段。

钢梁架设：92.8%是怎么来的

从5月到9月，大桥的钢桁梁架设进度一直在稳步爬升。5月9日，主桥69个节段钢梁完成了45个节段；到8月初，累计完成64个节段，进度达到92.8%。8月1日，大桥北边跨顺利完成合龙——E13-E14节段钢桁梁吊装到位后，北主塔与北岸引桥实现贯通，为全桥合龙打下了基础。

那次吊装并不简单。E13-E14节段位于岸侧，单段梁体重达1365.4吨；江侧的E56-E57节段重1237.7吨。整次吊装总重量达2603.1吨，由两台1800吨的桥面吊机对称同步作业完成。施工期间，海事部门全程开展水域警戒和拖轮监护，确保水上施工和长江通航两不误。

钢桁梁的体量可以这样理解：单段标准梁体长28米、宽37.5米、高17.5米，差不多相当于一栋6层楼高、两个半篮球场大小的空间。主桥69个节段钢梁的总重量约9.1万吨，相当于37个标准游泳池蓄满水的重量。

合池铁路：合肥到池州的新通道

池州长江公铁大桥是合池铁路的核心控制性工程。合池铁路起自合肥市合肥西站，途经肥西县、庐江县，进入铜陵市枞阳县，跨越长江后终至池州市九华山站。线路全长约199.5公里，其中利用既有合安高铁合肥西站至庐江西站段约82.5公里，新建线路长度约117公里，设计时速250公里。

全线共设合肥西、肥西、舒城东、庐江西、枞阳、池州东、九华山7座车站，其中枞阳站和池州东站为新建车站。项目是国家“十四五”铁路发展规划建设项目，预计2029年具备开通运营条件。

值得一提的是，池州长江公铁大桥在皖江流域的公铁两用桥序列中排第六座。桥梁上游距池州长江公路大桥约24公里，下游距铜陵长江大桥约20公里。建成后，它将进一步完善安徽省的综合交通运输网络，优化皖江两岸的通行格局。

对于枞阳和池州来说，这座桥的意义很直接——枞阳目前没有铁路过江通道，池州东站也是新建车站。大桥和合池铁路建成后，两地之间将拥有一条直接连通的高铁通道，合肥至池州也将形成一条不经铜陵绕行的新路径。从更大的范围看，这座双层大桥把高速公路和城际铁路叠在同一个过江通道里，节约了宝贵的岸线资源，对皖江区域综合交通互联互通水平的提升有实实在在的作用。