高速公路收费还贷，是众所周知的事实。
据不完全统计，全球共有70多个国家采用收费公路形式发展高速公路，收费公路总里程约为30.4万公里，各国收费标准也不尽相同。
日本的平均收费标准为每公里1.25元，德国为每公里0.9元，而美国高速收费里程已超过1万公里，平均每公里收费0.75元。截止到2021年底，我国境内的收费公路总里程为19.41万公里，平均收费标准为每公里0.5元。这样算下来，我国收费公路里程占到了全球的61.7%。
那么，我国的国道和省道为何能够免费呢？这当然是因为高速公路的建设并非打个地基、再铺一层沥青就能完事的事情。若真要细分，我国常见的沥青高速就有四层结构。
首先用碾压紧实的粗粒土或掺有石灰、水泥的细粒土作为垫层，防止地下水渗入侵蚀路基；底基层则由砂石水泥或石灰粉、煤灰等材料建设，可以为路面提供支撑。再上一层是基层，一般由混凝土或沥青混合料填充，是路面的主要承重层，能够分散车辆对路面的压力。
最上面的沥青路面又被称为面层，通常有三层结构。
由于需要遭受风吹日晒，面层的建设要求也比较高，不仅需要起到抗磨耗、抗滑、抗高温、抗低温的作用，兼顾行车舒适性，还需要抵抗车辙，防止路面永久变形。
因此，沥青厚度通常为4厘米加5厘米加6厘米，部分环境恶劣的地区还会适当增加厚度。此外，面层在建设时通常会选择中间高、两边低的设计，就是为了避免雨水堆积在路面上导致车辆打滑。
层层叠加之下，每一寸路面背后都是真金白银的投入，这也是高速造价远超普通公路的根本原因。不仅建设材料经过精心设计，在路线选择方面也十分谨慎。
高速公路的限速通常较高，如果遇到上坡下坡且坡度较大的路段，很容易存在视野盲区，出现事故。因此，遇到河流、山谷时，会选择建桥或修隧道，以实现平缓的路面建设。
这些桥梁和隧道往往一修就是数公里，造价更是普通路段的数倍甚至数十倍，直接把整条线路的平均成本拉到了一个惊人的水平。
而国道建设通常使用水泥混凝土，总厚度一般为15到20厘米，也就相当于高速面层的厚度。再加上国道遇山爬山、不行就绕道，相较之下，投资没有那么高。也难怪我国高速公路的平均造价达到了每公里1亿元。
想要完全依靠政府投资，负担过重，只能选择收费还贷的模式，并专门设置了30年的收费期限。以广州北环高速为例，全长21.6公里，西连广佛高速，东接广深高速。
因为是广州北部进入城区的主要道路，因此也是全国最繁忙的高速公路之一。
数据显示，北环高速日均车流量超过42万辆，最高车流量甚至能超过52万辆。
该高速已于2024年3月到期实现免费通车，并与早已免费的东环、南环和西环一起，实现了广州环城高速全线免费通行。除了广州环城高速和武汉天河机场高速，全国范围内到期免费的路段还在陆续增加。
上海沪嘉高速作为国内首条按期停止收费的高速公路，早已成为市民日常通勤的免费通道；一些地方性高速在收费期满后，也逐步并入普通公路网络，让沿线居民实实在在得到了实惠。
同样是出行，走高速还是走国道更划算？除了过路费本身，还得把时间、油耗和路况都一起算进来。从实测数据来看，大多数在国道上行驶的车辆，平均速度不超过70公里每小时。
国道沿线的测速探头也比较密集，即便路面空旷无车，经过测速路段时车速也只能维持在70公里每小时左右，很难再往上提。这就意味着，如果你的目的地距离在30到60公里之间，走国道其实是相当划算的选择。
这段距离下，高速的过路费虽然不多，但加上进出收费站的绕行和等候时间，节省下来的通行时间可能十分有限，而国道免费通行的优势就凸显出来了，一趟下来能省下几十元不等的开支。但如果出行距离在100公里以上，情况就完全反过来了。
高速全程封闭、限速普遍在100到120公里每小时，能大幅缩短行程时间，减少车辆低速行驶、频繁刹车启停带来的额外油耗。综合算下来，高速节省的时间成本和燃油成本，往往能覆盖甚至超过所支付的通行费，长途出行选高速依然是更经济的方式。
另外还有一个容易被忽略的因素，就是行车安全和车辆损耗。国道上人车混行，摩托车、电动车、行人甚至偶尔出现的家畜都可能突然出现在路面上，长距离行驶下驾驶员精神高度紧张，疲劳感明显加重。
而高速公路全封闭、无平交路口的设计，虽然要付出通行费，却换来了更高的通行效率和更低的事故风险，这笔隐性账同样值得算一算。
说到底，高速收费的本质是"用钱换时间、换安全"，国道免费则是"用时间换金钱、换沿途风景"。
对于喜欢自驾游的人来说，慢下来走国道，一路欣赏田野、山川、村庄，本身就是旅途的一部分；而对于赶时间的通勤或长途运输，选择高速则是更理性的决策。
短途优先国道，长途首选高速，出发前多花几分钟算一算这笔账，日积月累就是一笔不小的开销。
热门跟贴