10月26日，平均海拔3800米的金马草原上，国道548色柯至翁达段改建工程全线贯通。作为四川省交通强国建设首批高原山区普通国省道“高速化”试点，这条81.25公里的二级公路不仅将色达至翁达的车程缩短约25分钟，更沉淀出国内首套《高原山区普通国省道“高速化”工程技术指导意见》。
近年来，从四川北川、凉山到阿坝，再到云南山区，多位全国人大代表持续在两会上为山区交通发声，“年年建、年年断”的抗灾短板、路网技术等级偏低、偏远县域通高速难，始终是民族地区发展的共性瓶颈。在项目霍西场镇段，红星新闻记者专访了该指导意见核心编制者、国道548色柯至翁达段改建工程项目设计负责人陈晓龙。他给出明确判断：对于未来5到10年暂不具备高速公路建设条件的山区县市而言，普通国省干道“高速化”改造，是兼顾投入成本、通行效率与长远发展的最优选择。
山区交通的共性困境：
“年年修、年年断”
2021年，来自四川北川羌族自治县的全国人大代表余绍容直指山区公路痛点：受地质条件影响，当地公路“年年修、年年断”，既加重财政负担，也威胁群众生命财产安全。她建议国家加大民族地区交通基础设施投入，进一步提高山区公路等级与同等级道路补助标准，设立自然灾害防御基金，增强道路抵御自然灾害的能力。
2023年，全国人大代表、云南交投集团总工程师马健提交《关于加大西部山区农村公路提升改造投入的建议》，指出西部山区农村公路普遍“规模大、技术等级低”，坡陡弯急、防护设施不足，已成为乡村振兴的瓶颈，呼吁增设农村公路发展专项资金，根据国家级乡村振兴重点帮扶县数量提高财政困难系数比重。2026年，他进一步聚焦山区公路安全韧性，提出通过工程防护与常态化应急机制建设，应对滑坡、泥石流等地质灾害多发的挑战。
同年，全国人大代表、时任阿坝州州长罗振华坦言，当地“大通道骨架尚未形成”，二级及以上公路占比低于全国平均水平，提出“打通三纵两横通道”的总体思路，重点呼吁加快G0611张掖至汶川高速公路（四川段）建设，破解涉藏地区高速大通道推进难题。
2024年，全国人大代表耿福能为凉山发声，建议加大交通基础设施投入，推动凉山州尽早实现县县通高速公路。该建议当晚即获交通运输部回应，表示已规划的项目将加大投入、加快推进，尚未纳入规划的将研究论证后尽快纳入。
四份建议跨越数年、覆盖西南多省，指向同一现实：偏远山区县域受交通量、地形地质与投资收益限制，短期内难以全面覆盖高速公路；但现有国省道等级偏低、抗灾能力弱，既撑不起产业发展，也扛不住地质灾害。“等高速遥遥无期，走老路处处受限”，成为众多山区县的共同困境。
可控成本下的升级：
不是“高速”，胜在务实
色翁路的“高速化”试点，正是为破解这一困境而生。
“很多人听到‘高速化’就以为是修高速公路，其实完全是两回事。”陈晓龙首先澄清概念，“它本质还是普通国省道，通过系统性设计优化提升运行速度、通行能力与安全水平，更准确的说法是‘快速化改造’，和高速公路的建设标准、投资体量没有关联。”
在他看来，这套模式的核心价值，是为“短期内通不了高速、发展又等不起”的地区提供了务实的中间方案。“以色达为例，未来5到10年都没有常规高速规划，但群众往返成都、康定的出行需求，以及文旅发展、农牧产品外运的需求是实打实的，不能一直等下去。”
陈晓龙算了一笔账：色翁路每公里造价约1600万元，较普通国省道改造仅增加20%—40%的投资，远低于高速公路建设成本。换来的提升却十分显著：路线较老路缩短3.75公里，通行时间节省25分钟；原三级公路日均通行能力约3000辆，改造后提升至5000辆，接近翻倍，可满足通车15年后的远期峰值交通需求，适配旅游公路的高峰特性。
对于代表建议中希望凉山实现县县通高速的愿景，其实客观上部分偏远县短期内达不到高速建设的流量门槛。陈晓龙表示，“与其漫长等待，不如先对现有国省道做高速化升级，用相对可控的投入让通行品质先上一个台阶，这是对地方发展更务实的选择。”
提升了公路抗灾韧性：
从被动抢险到主动防灾
针对余绍容代表提出的“年年修、年年断”困境，项目从设计源头转变思路。陈晓龙介绍，过去山区公路多沿河谷布线，被动避让地灾点，一遇暴雨滑坡就断道；色翁路则采取“主动绕避”策略，全线绕开4处大型滑坡、1段狭窄峡谷、2处危险急弯，用新线彻底脱离地质灾害高发区。“以前是哪里坏了修哪里，被动抢险；现在从源头躲开风险，主动防灾。虽然前期桥隧投入有所增加，但从全生命周期看，省去了年年抢修、反复重建的成本，公路抗灾韧性大幅提升。”
这也呼应了马健代表关注的道路安全韧性议题。陈晓龙认为，不只高速公路需要韧性，普通国省道同样需要从设计阶段筑牢抗灾基础。针对山区公路技术等级偏低的问题，项目全线基本采用60公里时速对应的较高平纵指标，拉直线路、放大弯道半径，从基础条件上支撑更高运行速度。针对弯道视距不足的通病，在缓弯处开挖视距台、设置弯道视距屏，改善通视条件；在多洛段增设集中超车道，将分散的超车行为归集到安全路段，兼顾效率与安全。
对于罗振华代表关注的路网结构完善，陈晓龙也有清晰判断。他表示，未来高原山区将形成分层公路体系：常规高速、小交通量高速、高速化国省道、普通国省道，分别对应不同交通量级与发展需求。“高速化国省道正好补上了‘通不了高速、现有路不够用’的空白层级，能有效提升高等级公路覆盖比例，完善区域路网骨架。”
给更多山区提供四川方案
2026年8月，该试点正式通过交通运输部交通强国建设任务验收，配套的《高原山区普通国省道“高速化”工程技术指导意见》同步成型。在陈晓龙看来，验收通过的意义远不止于单个项目的成功。
“我们没有做颠覆性的技术创新，核心是把山区公路提速、干扰治理、灾害防控的成熟措施，系统梳理成一套可落地的完整技术体系。”陈晓龙说，这套标准的适配范围很广，云南、贵州、四川阿坝、凉山等同类型高原山区，都有大量小交通量双车道公路的提质需求，这套体系可直接参考，结合本地地形地质条件调整即可，不用从零开始摸索。
他补充，标准预留了场景适配空间。色达是牧区，就配套专用牧道解决牦牛上路问题；如果是农区，则重点优化支路接入、场镇绕避方案。“核心逻辑是一致的，管控纵向、横向两类行车干扰，提升线形标准，主动绕避灾害，用适度投入换取最大的安全与效率收益。”
采访尾声，陈晓龙望向延伸向草原深处的公路。不远处，曾经被过境公路割裂的场镇有了连片发展空间，专用牧道旁牦牛有序通行，不再与车辆抢道。“代表们反复呼吁，本质都是希望山里的群众能走上好路、安全的路。”他说：“高速也好，高速化改造也罢，最终都是服务于人。对于5到10年内通不了高速的地方，先把国省道升级好，让群众出行更便捷、特产运得出去、游客进得来，就是最实在的民生，也是最好的选择。”
据了解，色翁路正式通车后，将辐射沿线6个乡镇、48个行政村，惠及1200余户群众，串联起瓦须部落文化景区、金马草原等文旅资源，为色达从旅游“过境地”向“目的地”转型提供坚实交通支撑。
红星新闻记者 闫宇恒 摄影报道
编辑 成序
热门跟贴