记者 刘亚宁
深圳大学地铁站出口，是城际定制巴士的固定停靠点。车辆到站即上客发车，几乎不用等候，张达是这里的常客。
从今年9月起，张达开始在深圳工作、周末返回广州的双城生活，定制城际巴士成了他跨城通勤的“摆渡车”。其实他早就留意过这类巴士，车身涂装辨识度很高，印着“9.9元起”的字样，在车流里一眼就能认出。
这类城际大巴车厢整洁、准点发车。最大的变化是，摆脱了固定客运站的束缚，站点直接设在地铁口、居民区和商圈周边，乘客在起点乘车，大多能接近一站直达。
张达搭乘的巴士由样样巴士运营，这家公司的运营经理张鹏已经入行5年。在他看来，传统城际巴士并没有走向夕阳。早年长途客车的乘客构成多样，旅游、探亲、公务旅行的都不少；而如今支撑这类线路运转的主力，变成了跨城通勤族和学生群体。
城际巴士（长途公路客运）曾是中国跨城出行的主流选择。但随着高铁线路不断开通、私家车日益普及，公路客运的优势早已不再，客流不断萎缩，城市客运站接连关停。央广网一项统计显示，2023—2025年三年间，全国已有超1200座长途客运站关停或转型。
不过，客运站退场，不等于城际巴士退出市场。跨城出行的需求并未消失，都市圈同城化更是催生了大量跨城通勤的人群，给这类巴士带来稳定的客源。在很多大城市都市圈的中短途跨城场景里，一度淡出大众视野的城际大巴，重新回到人们的出行选项中。
张鹏观察到，不少有传统客运、旅游包车从业经验的司机和其他从业者，正在转入城际客运。对他们而言，业务内核和原来的客运站模式差别不大，只是省去了中间环节。在一些区域，随着业务持续扩张，司机供给出现缺口，一部分货车司机也转行过来。
城际巴士再上线
样样巴士是扎根粤港澳大湾区的互联网城际客运平台，运营重心集中在大湾区九市。目前平台全部线路每日发班近400班，日均客流约1.2万人次。
其中广深、深莞两条线路需求最旺盛，跨城通勤族是核心客源，周末叠加学生客流；早晚高峰、周五傍晚、周六上午、周日晚间，是班次最密集的时段。依托大湾区较高的同城化程度，各线路上座率差距并不悬殊。
对比传统客运站，线路两端的站点选址非常关键，样样巴士为此建立了一套完整的选址研判流程。运营团队一方面从社交媒体收集乘客诉求，依托订票系统的反馈汇总意见；另一方面安排员工驻点实地走访，观察片区人流密度，摸清居民出行流向和规模。
因此，线路设置和运营也在不断试错中调整。即便依托大数据提前预判需求，部分线路仍会因为片区定位、人流规模不及预期。遇到这种情况，运营团队会减少班次、调整站点来观察；如果引流之后客流依旧低迷，便暂时停运，重新评估。张鹏举例说，最近公司中山市的古镇、小榄两个站点通往广州的支线，就因客流不足暂停运营。
与此同时，如果同一个区域收到大量增设站点的呼声，运营团队也不会仓促落地，会仔细甄别这样的诉求——很多增设站点的诉求来自地产商等外部主体，运营方要加以甄别，避免站点设置偏离真实出行需求。《2025中国定制客运发展报告》显示，截至2025年底，全国约3600家班车客运企业入局定制客运，线路总量11350条，同比增长约25%，投入运营车辆超过7万辆，线路规模达到2021年的3.5倍。四川、广东、江苏等省的发展，已经走在了全国前面。
这样的转型实践，在成渝地区双城经济圈同样能够看到。
20世纪90年代，成都富临长运集团有限公司（下称“富临长运”）就已经开行成都往返重庆的城际大巴。副总经理万月生回忆，1996年前后，这条线路的票价超过100元，在当年“并不便宜”，乘客多为商务出差、收入较高的旅客，大巴单程行驶时长约4小时，对比耗时10至12小时的普速列车，速度优势突出。
只是，这个优势随着铁路提速、高铁开通逐渐消解，客流陆续转移到了火车和高铁，传统的成渝班线也不断萎缩，最终在2018年停运。
万月生没想到的是，时隔7年，成渝便民快巴重新上线。这次，它瞄准的是成渝两地日渐旺盛的跨城出行需求，并非对老线路的简单复刻。
成渝之间的高铁出行，已经是两地旅行的主要方式，但高铁人流量大、高峰时段抢票不易、到站往往需要多次换乘，难以覆盖城郊及沿线区域的出行需求。而传统公路客运场站的站点固定、调度模式僵硬，早已跟不上乘客就近、高频、轻量化的出行习惯。
这正是便民快巴“重启”的契机，富临长运对以往的客运服务做了更新，推出了全新的成渝便民快巴。
不过，富临长运起初并没有直接开通300公里的成渝主线，而是分步完成客流验证。他们首先在成都至彭州这条50公里左右的短途线路上试水，打磨高频通勤的站点布设方式；成功之后，再通过成都至自贡这条180公里的中距离线路，检验客流规模。在短途、中线模式都跑通后，乘客的接受度得到了验证，利润可以保证，成渝之间的长距离主营线路才正式落地。
成渝便民快巴的服务对象，集中在务工人员、学生、携带大件行李出行的乘客，与高铁、私家车形成互补。这条线路的客流有着鲜明的潮汐特点：周五返乡、周日返程形成出行高峰，工作日早晚时段客流较为集中，其余时段相对平缓。
和样样巴士停靠站选址类似，成渝便民快巴优先在地铁口、公交枢纽、大型商圈和居民区设置站点，运营团队结合历史客流数据，再依靠后台实时订单监测，动态调整停靠点位。
眼下，成渝间仍有T字头普速列车在运行，其时长、票价与便民快巴相近，是快巴的有力竞争者。万月生认为，便民快巴的长处，就体现在多点停靠、方便衔接公共交通，仅凭这一点，就能在客运市场稳住位置。截至9月底，成渝便民快巴累计发班3857班次，运送旅客14万人次，日均发班40班以上、客流近1500人次，平均上座率超80%。
成渝主线之外，这套新的客运模式，也正在四川省内全面铺开。富临长运在省内运营着17条线路，覆盖十余座城市，短途线路单程多在半小时到一小时，多数线路的常态上座率维持在70%以上。在这些线路中，成都至彭州这类短途支线颇具竞争力，每日的通勤族已经是稳定的客流，票价更亲民，单程仅9.9元，9月的上座率就突破了80%。
万月生告诉记者，待成渝主线运营稳定后，这条线路还计划向江津、永川、璧山等重庆西部片区延伸支线。现在，公司的运营逻辑也已经逐渐成熟。概括起来，就是便民巴士告别了客运站，从“人等车”的旧模式，转向“车找人”的响应式运营。
利润是省下来的
成渝主线能稳定运营，票价便宜是首要因素。
目前，成渝间有多种出行方式，最便宜的K/T字头火车50多元，D字头动车90多元，G字头高铁150元左右。相比之下，成渝便民快巴统一票价为50元，约为最便宜动车票价的六成，这一定价的性价比很高。
如果再和自驾出行相比，油费加过路费往往超300元，优势就更明显了。
50元的票价能长期维持，核心在于重新梳理了运营成本。万月生给记者算了一下账，传统燃油大巴每公里燃油成本约1.5元至2元，成渝往返600公里，仅油费就需1000余元。而他们投入运营的车辆，均为新能源大巴车，每公里电耗成本0.6元以内，单趟运营成本降幅大约450元，因而能把票价降下来。如此一来，成渝便民快巴单次往返，综合成本约3000元，只要能售出60张票，上座率达到60%，就能覆盖运营成本。
这套算账方式，在大湾区样样巴士的运营中也能看到。据张鹏介绍，他们每条线路定价前要先核算该线路运营的路桥费、电费或油费，再把客服人员、财务人员这类人力开支一并纳入，在总成本之上核定基础票价。
如今，样样巴士车队的新能源大巴车占比已经超过85%。近两年，公司持续更新着自有车辆，逐步将燃油车替换成新能源大巴，一部分租用的车辆，也优先选择新能源车，节省下来的成本很可观，如果把保养费用一并折算进去，新能源大巴的单趟运营成本相比燃油车能省下60%—70%。
与成渝便民巴士的统一定价不同，样样巴士的各条线路实行浮动票价。每条新线开通时，会推出特惠活动吸引乘客，百公里左右的跨城大巴，优惠价往往能低到个位数，这类引流活动一般持续半个月到一个月。
广深线目前13.8元的定价，是典型的“活动价”。张鹏坦言，这个价位只能勉强保本，几乎没有利润。这条线路要实现收支平衡，综合上座率需要达到80%以上。目前，工作日大多只有50%—60%，只有周末和节假日，上座率能冲到95%以上。
除了新能源大巴车更新换代带来的成本节约，城际快巴还节约下了一笔“进站费”。
万月生说，过去的客运车辆进站，客运站要抽取票款收入的10%左右作为服务费，现在不用再交这笔费用。除此之外，乘客全部线上自助买票，不用在站点设置专职售票员，人工支出也减少了。
简单来说，无论是成渝便民快巴，还是样样巴士，走的都是薄利多销的运营策略：先把各项成本压下来，再靠低价、线上购票、接驳便利的站点吸引乘客，用稳定的客流规模换取收益。
城际出行常态化
城际巴士的复活，除了运营成本降低，持续放开的政策同样是前提条件。广东省是国内较早探索定制客运的地区，其针对城际巴士的政策供给一直在推进中。
2015年，广东就已在全省推行客运站联网售票；2018年，广东指导开展定制客运试点；2021年，广东进一步推进“班包融合”试点：以前旅游包车、普通包车的牌照不能跑班车线，跨城大巴只能用专门的班车牌；试点放开之后，合规申请的包车，也能运营互联网预约的城际巴士，这为所有运营者放开了束缚。
2023年，广东省开始推动招呼站与停靠点的设置，允许在地铁口、商圈、高校周边就近停靠，摆脱对固定客运站的依赖。
据张鹏介绍，样样巴士的停靠点，大多设在地铁站周边已有的公交站台。这些站点均按照广东省定制客运招呼站的相关管理规定来设置，完成备案审批后，方可投入使用。只要遵循相应的管理要求，在城市的公交站台，就可以临时停靠上下客。
为此，样样巴士会在这些站台安排工作人员值守，负责验票、协助搬运行李、安检和现场秩序维护。在规范的运营之下，并不会挤占和干扰公交场站的正常停靠。
在国家的宏观层面，交通运输部的配套制度也在跟进。2016年，交通运输部首次提出定制客运的概念，鼓励灵活的小批量客运服务；2020年首次在部门规章层面增设班车客运定制服务专门章节，支持班车客运经营者创新服务模式，推进传统班线客运转型升级。
例如，2022年出台的班车客运定制服务操作指南，对定制客运全流程运营管理进行了细化；2023年发布的《道路客运定制服务规范》，也规定了道路客运定制服务的总体要求、服务流程；2024年则进一步完善了停靠点设置指引。
2026年5月，交通运输部、国家发展改革委等八部委联合印发《都市圈城际通勤效率提升工程实施方案（2026—2030年）》，提出因地制宜推动道路客运班线公交化运营改造，鼓励在城际通勤需求集中的区域开行定制客运、定制公交和通勤包车。
政策提出，到2030年，主要都市圈内具备1小时通勤条件人口的覆盖率达到75%。这为城际巴士探索更加多元的服务方式提供了政策指引。
在城市群同城化以及大城市都市圈不断扩围的大趋势中，跨城上班、异地居住逐渐成为常态。穿梭在大湾区各城市之间的通勤族与探亲人群，正直观地感受到城际出行的新变化。
为了找到性价比最高的通勤方案，张达逐一对比了自驾、高铁、顺风车三种方案。起初，张达驾车往返广州和深圳，但在深圳工作的他，周五下班恰好遇上交通限行，要等到晚间七点半之后才能上路。此外，两地往返全程约130公里，单程油费加上过路费要花费150元，再加上停车费，往返一趟的成本接近300元。
拼车、顺风车虽可分摊费用，但晚高峰车流本就拥堵，司机要绕道接送其他乘客，会耗费很多时间。若选择高铁通勤，单程票价70元至80元，成本也不低，两边车站还要换乘地铁，总耗时并没有节省多少。
相比之下，广深线路的定制巴士票价在13.8元至22.8元之间浮动，巴士停靠站距离公司仅有几站地铁，下车后甚至可以步行抵达住处，几番对比之后，定制巴士成了他稳定的选择。
最近两个月，周五晚高峰的班次几乎座无虚席，但车票大多数情况下当天就能买到。现在，张达只在偶尔不限行时，才会选择自驾回家。而且，广深线的城际巴士有多个平台公司在运营，每次购票前，他会横向比对多家平台：先确认站点是否方便，再核对发车时间能否衔接下班时间，最后是票价。“30元是可接受的上限，一旦票价涨到50元，就会选择自驾。”
同样被这种大巴“抓住”的还有小颖。2024年11月，她第一次坐上这条定制城际线路——小颖每月都有一次往返深圳和珠海的探亲行程，成了这条线路稳定的乘客。
小颖说，在深圳至珠海这条线路上，城际巴士相比高铁，竞争优势或许更明显。两地直达高铁班次稀少，高铁要绕行广州南站，整体耗时和大巴相差无几。关键是票价太有性价比了，高铁票价单程144.5元，而这趟大巴的最低票价还不到高铁的七分之一，偶尔遇到票价上浮，也不到高铁票价的三分之一。
（应受访者要求，张达、小颖系化名）
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