原标题：比亚迪F0碰撞测试3分变零蛋 什么鬼？
上一篇文章，我们聊了聊关于比亚迪新能源的销售情况，这回我们聊聊关于碰撞测试的话题，还是和比亚迪有关。
事情是这样，拉美有一个碰撞测试机构，叫做LATIN-NCAP，这个机构对于比亚迪F0的碰撞测试中，给出了0分成绩。而此前，在中国的碰撞测试机构C-NCAP中，比亚迪F0确取的了3分的成绩。
虽然这是两个不同的碰撞测试机构测试出来的成绩，执行的标准未必一样，有所不同也属情理之中，但是一个0分，一个3分，未免差距有些过大。
那么这种现象，背后究竟有什么玄机呢？是LATIN-NCAP测试不够专业？还是C-NCAP有弄虚作假成分？还是比亚迪F0这款车做过手脚？这些问题，今天都要被揭开。
第2页：各种NCAP都什么来头？
首先我们需要了解一些基础背景知识。开篇我们提到了两个NCAP，分别都什么来历呢？首先来说，NCAP是New Car Assessment Program的缩写，意思是新车碰撞测试。而前面附带了C，代表的就是中国的新车碰撞测试，而附带了LATIN，意思就是拉丁美洲的新车碰撞测试。
那么这两个不同的测试机构是否都具有权威性呢，答案是肯定的。LATIN-NCAP是全球NCAP组织的成员之一，很多技术、标准都向欧洲、美洲NCAP看齐。且测试车上还贴有“ADAC”（德国汽车协会）的标记，这是德国汽车安全领域的标准制定和推动机构，权威性不用质疑。
而C-NCAP同样也如此，C-NCAP也是NCAP组织的成员，而且位于天津的中国汽车技术研究中心的碰撞实验室，曾经执行过本田双车15度夹角、25%重叠率偏置碰撞测试，以及前不久的吉利双车正向、侧向对撞测试，这些从执行技术难度上来讲，都是具有世界先进甚至领先水准的测试。
所以从测试的权威性来说，是不存在问题的，我也相信，凡是在碰撞测试中取得高分的“那个版本”车型，安全性是经受住考验的。那么出现3分和0分，究竟问题出在哪呢？
第3页：其实这里面有猫腻
上文，我提到了一个关键词“那个版本”，而问题的根源就在于此。我们都知道，在中国市场销售的汽车，普遍安全配置被诟病。而同一款车，也经常会出现不同的版本，安全配置不一样的情况，比如气囊数量，ESP等等。
那么，如果是用安全配置更高的高配车型，去参加碰撞测试，显然就更加容易取得一个“高分”。而其实，在参加C-NCAP测试的车辆中，大部分就是中高配版本。
所以，现在事实就基本清楚了。用高配车型去参加碰撞考试考试，甚至不敢排出有的厂商，为了豪取高分专门做过手脚，这样很容易取得高分。然而实际上，市面上走量的车型，大部分却都是低配版本。
而大伙普遍觉得惊讶，为什么很多车都能够在C-NCAP取得五星，其实原因多半源自于此，因为它们并未规定不能够使用低配车型，所以如果用最高配车去参加，取得高分也并不是难事。这就回到了我一开始说的词“那个版本”，对于测试车来说，5分这个成绩没有问题。但是老百姓买的车，大部分都是中低配，究竟还值几分呢？
第4页：比亚迪F0的情况
而比亚迪F0，也是众多安全配置不一样汽车的一员。目前比亚迪F0在售的5款车型中，其中有3款是没有任何安全气囊的，有2款是仅仅配备了主副驾驶。
当然比亚迪绝不是特例，类似这样的情况几乎8成的车在中国都存在。比如丰田1.6L版本的卡罗拉和雷凌就缺失了ESP。本田飞度只有在顶配和次顶配拥有侧气帘。而我们的合资神车大众朗逸，不同版本，同样气囊数量不一样。
所以，没有气囊的车和有气囊的车去参加碰撞测试，测试出来的结果肯定是不一样的。我想，这也就是比亚迪F0分别获得了3分和0分的原因吧。但是如果测试机构并没有明确规定车的版本，那么傻子都知道用高配车型去参加测试。
这里多说一些，之所以中国市场的同一车型，安全配置有这么大的差异，主要还是因为相关法规并没有完善跟上。气囊、ESP等在中国并没有强制要求，那么既然法规没要求，那么厂商就可以钻空子，降低成本低价卖车。
当然这种情况，其实与我国当前的国情，或者说汽车市场也有很大关系。毕竟我国汽车市场起步较晚，也就是这么短短20多年的时间，所用就存在很多看似不成熟的东西。而消费者收入有限，买车成本很高，所谓往往更加在意价格，忽视安全配置。
第5页：C-NCAP需要改变
那么C-NCAP作为中国最权威的碰撞测试机构，其实它必然清楚上面提到的“特色”，如果真的具有参考意义的话，那就应该只测试车型的最低配版本，而不是由厂商提供测试车辆。
在进一步说，如果厂商在这款车上花费了不少心血，觉得安全性达到了不错的水平，那么也可以安排高配车型进行测试，但是也必须有最低配车型同样进行测试，这样也能够让消费者知道高配和低配的差距，这样才有意义。
其实，还有一点，其他国家的，比如欧洲、美国、包括拉美碰撞测试等，多数都是由政府、银行等资助进行，属于非营利性测试机构。而C-NCAP由中国汽车技术研究中心自费承办，这种机制下，要想生存，钱从何来？
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