“市场的容量就这么大，现在有17家中国的车企，我们要活下来，一个是不能亏损。第二个是要有规模，没有规模就一定没有未来。”4月16日，零跑汽车创始人、董事长、CEO朱江明在零跑D19发布会后的专访中再次发出警告。
今年以来，身处在汽车行业的每一个人都能感受到竞争节奏持续加快，扎堆上市的新车、密集的信息发布都在透露出一个清晰信号：当前的行业竞争，已经从“有没有机会”转向“还能留下谁”。
在这样一场几乎没有“缓冲区”的淘汰赛中，盈利能力决定能不能活下来，而规模能力决定能不能走得更远。两者最终指向的，则是体系化竞争力的全面比拼。
也正是在这一背景下，作为零跑首款定价突破20万元的产品，D19给出的路径显得格外清晰，其不仅要“活下去”，更要尝试“活得好”。其搭载有史以来混动车型中容量最大的电池之一，80.3kWh电池包带来500km纯电续航；同时首发双高通8797至尊芯片，在智能层面直接拉满；并且以21.98万-26.98万元价格区间切入全尺寸SUV红海。这样的组合，本身就带有明显的重构价格体系的意味。
但如果只把D19理解为“高配低价”，显然是不够的。更关键的问题在于：为什么零跑能把这样的技术组合放在这个价格区间？
不同于多数车企在既定价格框架内搭建配置体系、由品牌价值决定价格上限的路径，零跑选择从成本出发，让技术能力向对应价格区间持续外溢。当研发成本被此前的规模摊薄、当核心零部件掌握在自己手里、当平台标准化把边际成本压到足够低，零跑所获得的，不只是成本优势，更是一种反向定义价格的能力，这也是其重构30万内全尺寸SUV价格体系的核心武器。
零跑如何击穿“旗舰级”定价规则？
对于此前一直走“便宜大碗”路线的零跑来说，其品牌溢价显然不能支撑起旗舰级产品。也正因此，想打造出D19这样击穿全尺寸SUV定价规则的产品，同时对其两个维度提出了极高要求：一方面是必须具备真正的旗舰级技术密度，另一方面则需要远超行业平均水平的降本能力，才能在保证毛利的前提下成立。
甚至朱江明也在采访中直言，将A10与D19的发布会放在同一场地，最重要的原因就是为了降低成本。这种对成本的极致敏感，正是零跑体系能力的缩影。其通过全域自研将成本不断压低，在核心零部件自研自造占比超65%的基础上，把节省下来的成本不再留在利润端，而是再次投入到产品定义之中，使技术与配置得以在既有价格区间内持续“外溢”。
以零跑D19为例，其搭载有史以来混动车型中容量最大的80.3kWh电池。这一结果背后，更值得追问的是：为什么只有零跑能做到？
关键在于其对底层架构的重构。D19采用了增程车型首创的CTC电池底盘一体化技术。在传统架构下，增程系统需要布置发动机、增程器、排气管与油箱，占据大量空间，尤其是底挂式排气系统，会直接侵占电池布置所需的垂直高度，大电池因此难以上车，同时还面临热管理与通过性的多重难题。
而零跑通过将排气系统与CTC底盘进行一体化设计，在结构与热管理层面同步重构：通过异形门槛梁设计，在确保侧碰安全的前提下，将排气管路的侧向与垂直空间分别压缩65%与53%；同时引入气凝胶隔热材料，确保乘员舱热安全。这一系列工程解法，使得大电池得以在增程架构中落地。
在此基础上，D19还配备800V高压快充，实现30%-80%约15分钟补能；并搭载与采埃孚联合开发的全球首创驱动发电一体机四驱增程系统，通过驱动与发电的智能切换，实现系统减重50%、体积缩减30%，实现高性能与低能耗的平衡。
而在纯电版本上，这种自研模式在成本控制与技术定义上的优势同样得到体现。新车搭载115kWh宁德时代电芯，但零跑通过自研电池包的方式，将电池成本进一步压低约20%。某种程度上，宁德时代愿意以“电芯供应商”的角色参与D19打造，也侧面反映出零跑不仅具备整合上游资源的能力，也具备将其转化为成本与产品竞争力的能力。
这样的例子在D19上还有很多。比如，新车全球首发搭载双高通8797至尊芯片，总算力达到1280TOPS。据悉，单颗8797芯片成本达到1万元，甚至搭载同级算力方案的车型，普遍定价都在三十万元以上。但零跑的做法是，只采购核心芯片，自主完成域控制器与整车架构的集成，将其融入自研的舱驾一体架构之中，形成更高效的系统协同。这不仅进一步压缩了整体成本，也让高算力能力得以在更低价格区间内实现落地。
正如朱江明说过，零跑一直是坚持长期主义，从公司创建那一天起，无论是技术的计划，产品的规划，以及到资本端，都以“长跑型选手”的方式打基础，而不是追逐短期波动。
也正如此，数十年如一日的全域自研坚持下，当行业普遍面临成本上行、被动涨价的压力时，零跑仍能够以越级的产品表现切入市场核心区间，本质上已不再只是一次产品层面的“高质价比”竞争，而是一次围绕配置、成本与供应链能力的系统性胜出。这背后所体现的，是全域自研所带来的确定性优势正在持续兑现，并逐步转化为难以被复制的竞争壁垒。
瞄准高阶智驾，零跑不只做“性价比”
在智能驾驶领域，过去几年零跑的节奏，确实不像其他新势力那样激进，但进入今年以来，其动作明显加快。这种并非策略摇摆，而是其一贯路径的自然延续。
此前，朱江明就曾表示零跑要后发制人，“很多技术零跑都不是跑得最快的，这个过程当中，我认为跟随比做领头，你的消耗肯定最低，一旦认准了方向，最终觉得这项技术已经是真正能够给用户带来价值的时候，我相信那一刻零跑一定不会落后于行业。”这也意味着，零跑在技术层面并不追求最早入场，而是选择在技术路径被验证之后，集中资源完成能力跃迁。
也正是在这一判断之下，零跑明确提出，2026年将成为其“高阶智驾元年”。从D19开始，零跑的核心任务已经转向要真正站稳智驾第一梯队。这意味着，零跑需要兑现的，不再是成本与供应链的优势，而是将这些优势转化为用户可感知的智能体验。
从产品层面来看，D19已经开始给出明确回应。其不仅搭载双高通8797中央域控芯片，在算力层面完成跃迁，同时在辅助驾驶上引入VLA大模型，并配备含激光雷达在内的28个高精感知硬件，实现44项辅助驾驶功能，覆盖车位到车位的全场景领航能力，包括自主出入库、跨层巡航、自动过闸、道路领航及全场景泊车等高频场景。此外，系统还支持任意姿态泊车、高精地图学习和漫游找车位等功能。
这些能力的背后，是零跑在智能驾驶层面的持续加码。据介绍，自2024年起，零跑已对智驾领域展开大规模布局，目前团队规模超过700人，配套近600台训练服务器；今年下半年，基于“零跑世界模型”的新一代智驾系统也将正式上车，进入与行业头部玩家同一技术范式的竞争之中。
朱江明此前也直言：“就像创业初期不被看好一样，零跑的辅助驾驶也会从不被看好成长为佼佼者。”也正是在这一逻辑之下，D19的意义愈发清晰。其不仅是零跑在智能驾驶领域迎头赶上的关键节点，更是其将成本优势转化为技术话语权的重要载体。当这种能力开始规模化、稳定化地输出时，零跑所处的位置，也将不再只是“追赶者”，而是逐步迈入“科技旗舰”的核心竞争之中。
“活下去”更要“走出去”
回到开头朱江明关于车企生存问题的判断，他表示，“近期零跑如何把规模做上去，比盈利的目标更重要，因为这是一个生存的问题，而且只有生存，你才能发展，所以未来的三年，我们还是要聚焦在我们如何把它做大。”
可以看到，零跑也在围绕“规模优先”的路径持续加码。无论是携手费翔强化D系列的质感表达，以此强化用户认知中的品牌感知；还是加速推进海外市场布局，本质上都指向同一个目标：在更大范围内获取规模，从而反哺成本与体系能力。
尤其是在全球化层面，零跑的进展明显提速。得益于与Stellantis集团的深度合作，双方已在马来西亚、西班牙等地推进本地化生产合作，还将持续加码欧洲、南美、亚太等渠道。据悉，在2026年一季度，零跑海外出口超过4万辆，创下历史新高。按照规划，2026年全年目标为12万辆，剑指蝉联中国新势力出海第一。
但在朱江明看来，规模本身并不是终点，而只是阶段性目标。他强调，中国新能源汽车看似已经走在前列，但放在全球七八千万辆乘用车市场中，中国品牌的占比仍然有限，“我们不能说现在就胜利了，我们还要追求利润，还要更努力地把中国品牌汽车的竞争力做出来。”
从这个角度来看，D19既是零跑向上突围的第一枪，也是其叩响全球高端市场的重要支点。当其能够在核心价格带站稳脚跟，并以技术与成本的双重优势打开更广阔的市场空间时，零跑所追求的，就不再只是“活下去”，而是在更长周期中，构建一套足以支撑全球竞争的体系能力。
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