广汽丰田铂智7试驾体验：上手就有丰田味，舒适感不输雷克萨斯|凌志|广汽丰田铂智7|底盘|舒适感|试驾体验|轿车|雷克萨斯

之前我拍完广汽丰田铂智7静态体验之后就很好奇，广丰打造的丰田旗舰轿车，而且还是丰田GR团队和雷克萨斯团队联合调校，到底开起来是什么样？所以这次同事在深圳拍摄铂智7测试，就专门体验了一下。

我这次试驾的是铂智7 710 Ultra激光雷达版，也就是顶配版本。顶配同样是单电机后驱，207kW、320N·m输出的华为智擎电驱，华为DriveONE电驱在能耗表现上一直都很不错，另外就是对电机转速的控制精度也一直比较好，很适合丰田这种讲究“提速平顺感”的品牌。

一个细节是，710 Ultra激光雷达版本同样是88.13度电的磷酸铁锂电池，但是续航要比中配高出10公里，原因是双腔空悬可以降低车身高度、优化风阻，所以多了10公里。

当然，铂智7的底盘在丰田品牌体系里面都是最高规格的：前双叉臂后五连杆，同时有了双腔空气悬挂和SDC可变阻尼减震器，甚至这款车还选了21英寸的轮毂，255mm的胎宽带来了很好的抓地性能。

可以说，铂智7的规格不仅是丰田品牌的旗舰，就算和雷克萨斯的轿车相比，也能比上一比。

有了好的硬件，接下来就要看调校水平。广丰铂智7做得最好的一点就是，你一上手，第一感觉就是这就是一辆丰田车，你蒙住车标，你都可以分辨出来它的丰田型格（参数丨图片）。不管是转向、油门、刹车脚感，都是丰田车的感觉，完全不需要任何适应时间。

首先是动力输出，铂智7有节能、舒适、运动三种驾驶模式，对应了柔和、标准、运动三挡动力输出。尽管207kW的动力对丰田车来说不小了，但是在舒适模式下依然来得不疾不徐，非常平稳，整个输出太平顺了，开度在10%-30%的常用区域的动力线性做得很好，收油门也不会有明显减速感。

如果是柔顺模式，整个踏板20%开度都直接被封印，很适合城市拥堵路况的跟车，不会有明显的加减速点头，就是丰田那种偏慵懒的感觉。

切换到运动模式，铂智7的加速体感就明显更积极一些，油门踏板的响应也会更积极一些，动力输出曲线更加陡峭，大油门加速时车头也会抬升。不过铂智7的加速也不是很凌厉的那种，不会有那种踩油门马上让你贴近座椅靠背的感觉。原因是运动模式下的加速爆发其实有一个0.5秒的迟疑，踩下去之后，稍过一会才会动力释放出来。

当然，铂智7的动力柔和或许也和踏板调校有一点关系。铂智7的踏板也如同丰田车一样的偏松弛，不会像欧洲车那么强的阻尼感，这样踩踏板也会有很柔顺的感觉，可能输出开度不会有那么精确，这样也带来了更好的动力柔顺感。同样刹车踏板也不会很紧致，前段有点空行程，刹车不会来得特别急，这样刹停的时候更平顺。

在底盘方面，铂智7是典型的舒适取向，但是和之前的丰田TNGA-K的底盘感受相比，整个底盘的感觉更有豪华品牌的厚实感、整个底盘滤震更柔和，这也应该是找雷克萨斯工程师调校的成果之一。

事实上，铂智7的底盘模式和驾驶模式是可以解耦的，会分别对应舒适、运动两挡，还有空气悬挂高度的调整。

铂智7底盘的整体基调都是悬挂前段是比较柔软的，然后中后段的扎实感做得更强，也就是对小震动有很好的隔绝感，对大坑洼又能更好地抑制车身的上下跳动。在舒适模式下，碾过窨井盖、路面接缝这些有落差的路面，整体冲击会做得很柔和，不会有明显的跳动感。而且即便是很难处理的密集减速那种高频跳动，处理也很妥帖非常柔和，后轴不会硬生跳动。整体是一种非常舒缓的状态。

当然，如果快速行驶时碾过减速带或者大的坑洼，舒适模式下底盘的中后段还是很扎实的，可以承接住车身的下降，回弹也不会有太明显的抛离感，但对冲击的缓和做得很到位，不会有生硬的感觉。

舒适模式和运动模式的区分，其实主要就是在中后段的悬挂支撑性。在舒适模式下，车身的左右侧倾和摆动会多一点，整个车身会呈现偏软糯的表现；而在运动模式下，左右的侧倾控制会好一点、底盘更硬朗，比如碾过减速坎的时候，运动模式下的悬挂还会有一些二次抖动感。但同样，在运动模式下的前段依然是比较舒服的，比如行驶过斑马线、车道线这些小凸起，底盘处理的非常柔和，抖动基本不会传递给驾驶者。

运动模式和舒适模式还有一个差异点就是侧倾控制，舒适模式带来的车身的侧倾感还是很明显，而运动模式会好很多，整个侧倾动态更平稳。