21世纪经济报道记者 何煦阳
预售39.98万元，限时起售26.98万元——5月20日晚发布的小鹏GX，一刀砍了13万元，似乎想把所有9系玩家的桌子掀翻。
“定价特别难。”在小鹏GX正式宣布价格前，小鹏集团董事长兼CEO何小鹏用了两页PPT来感慨。
一个月前，小鹏GX技术发布会上，当39.98万元的预售价打在屏幕上时，现场只有零零散散的欢呼声。整场技术发布会，何小鹏在介绍GX的每一个功能时似乎都止于蜻蜓点水，即便有央视主持人朱广权的加入，也似乎并未给直播流量带来多大加成。
“看不出科技领先在哪”“没有情绪价值”......网络上的质疑如潮水般涌来，而当时绝大部分的批评，集中在小鹏GX的内饰。从发布会和公众号公布的金色内饰图看，前座内饰颜色并没有区分层次，导致座舱视觉失去重点；“悬浮中岛”的设计，通常被使用于空间较小的车型中来提升视觉感受，用在GX这一款大尺寸六座SUV上则显得太“小气”。
但这些质疑，现在都随着不到27万元的限时起售价烟消云散了。所有人不得不重新审视此前所有的9系玩家——价格带一直从20万元，跨越到50万元。
这是小鹏在G9失利后，对高端市场打法的“重新校准”。四年前，G9初次上市时定价30.99万元—46.99万元；而这一次，小鹏GX的售价是27.98万元—34.98万元。小鹏终于读懂：做高端，无法一步登天。
5月21日早盘，小鹏集团港股盘中一度涨超8%。小鹏官方宣布，上市12小时，小鹏GX大定已突破24863台。花旗预计，该车型成熟期月销量可达8000至9000台。
深究GX：激进定价的底层逻辑
小鹏产品矩阵负责人吴安飞，曾为小鹏GX的最终定价埋过伏笔。
鲜少有人发现，小鹏GX在一个月前公布的“39.98万元”，是“Ultra 旗舰版”的价格。而“Ultra”，此前在小鹏所有的车型上都意味着顶配。在技术发布会后的群访中，吴安飞曾剧透：“小鹏GX用了不一样的定价策略，我们希望先把旗舰最好的产品露出来，把好的产品价格确定下来.....这是我们在四驱版本中比较好的配置。”
这其实就已暗暗挑明，小鹏GX此后会有下调空间。而结合小鹏此前“下调预售价”的惯常操作，此次降价可以说是预料之中。
但彼时9系玩家接连上市，小鹏GX的技术发布会恰好在蔚来ES9之后。蔚来一直注重通过换电、NIO House打造情绪价值，以此立住品牌高端形象。所以，当蔚来董事长李斌宣布通过Baas模式将蔚来ES9的起售价定在42万元时，几乎线上线下同时沸腾。蔚来一直坚持的原创设计也终于迎来了收获期，大气的外观、低调但精致的内饰，成了当时车圈的讨论话题。
而在小鹏GX的技术发布会之后，零跑D19上市。零跑D19采用宁德时代115kWh超混电芯，能圆规掉头，搭载的高压快充平台达到1000V，但售价只需21.98万元~26.98万元。售价宣布后，线上线下几乎一边倒地夸赞“太值了”“性价比高”。
夹在其中的小鹏GX顿时显得异常尴尬。小鹏GX的科技优势在技术发布会上难以感知，“航空级六重安全冗余”“寰宇领航线控方向盘”被一些网友质疑为浮夸表达。同时，预售39.98万元的GX与42万元起的ES9被网友拿来凑一桌，GX前舱没有区分层次的内饰和悬浮中岛被频繁拿来与ES9的内饰作对比。零跑D19上市后，更出现了不少对小鹏GX产品力的质疑——“GX 40万元的配置，似乎在零跑用20万元就能买到？”
直到GX限时权益价26.98万元—34.98万元的价格打在大屏后，舆论在一夜之间陡然反转。
吴安飞对《21汽车·一见Auto》表示，27.98万元起的售价在一开始就已经定好了，此前给GX定价的各种会议上他“舌战群儒，前前后后战斗了不知道多少人”。
“我们的核心是要规模，拥有规模之后才能真正改变。”吴安飞解释。小鹏2026年第一季度累计交付6.27万辆，同比下滑33.3%，正处于销量承压期。其中，60%销量来源于MONA与P7+，成规模的大型汽车产品线还没有形成。此前2026款X9上市之后有一定改善，但在吴安飞看来，“MPV市场太小，我们仍然需要一款能够在大车尺寸中走量的车型，而SUV才是真正的机会点。”
吴安飞称，国内SUV市场前三合计所占市场份额在60%~80%，只有进入TOP3才能有走量的机会。
如何进入前三？
小鹏的打法是：“达到9系的产品力，但定8系的价格。”何小鹏在发布会上专门用一张PPT展示，小鹏GX主力配置与50万元级9系旗舰SUV“旗鼓相当”。
比如，50.98万元的顶配理想L9 Livis，号称“具身智能旗舰SUV”，纯电续航420km，综合续航1650km，拥有全线控底盘，算力达到2560TOPS，夜间AEB／AES最高时速可达130km/h，高速追尾或侧碰无法躲避时主动悬架可在0.7s抬升50mm。
而34.58万元的顶配小鹏GX，纯电续航430km，综合续航1585km，同样拥有全线控四轮转向系统，算力达到3000TOPS，AES与AEB稳行最高时速分别可达130km/h与150km/h，且能实现冰雪与爆胎稳行，并配备航空级六重安全冗余。
何小鹏表示，比起50万级9系旗舰，GX唯一可能逊色的配置是主动悬架。但他解释，这是出于后续与机器人技术相结合的考虑。
之后，小鹏GX再把30万元当作一个支点。向下，小鹏GX可以凭借自身的产品力获取价格敏感型用户青睐，完成迅速铺量的目的；向上，小鹏GX 34.58万元的顶配“面对所有9系玩家都有一战之力”，同时将高端形象立住，争取成为每位高端用户买车时都不得不纳入考虑的存在。
“所以我们不管向上还是向下，接下来都有思考的空间。”吴安飞说。
涨价潮下，车企保持盈利性越来越难。但吴安飞觉得，“当规模形成，成本下降的速度就会更快，毛利也会越来越好。”
小鹏历经多年技术深耕，已完成软硬件核心能力的全栈自研布局，这让小鹏拥有了定价主动权。“比如很多与动力开发相关的核心技术，我们都已经拆得非常细”，同时因为自研图灵芯片，也不需要向英伟达、高通购买。“原材料涨价，影响的是所有车企的毛利。”吴安飞补充道。
此外，GX27.98万元的起售价，与X9（30.98万元起售）、G9（顶配27.88万元）、P7（顶配30.18万元）的定价存在重叠与竞争，也会影响G6、G7的走量。吴安飞对《21汽车·一见Auto》表示，小鹏G6、G7有它们的“使命”，G6目前在海外卖得非常好，在欧洲可以卖“四五千辆”。“只要这个车子有价值，我们就应该持续把它做起来”。
Robotaxi，科技旗舰的具象表达
一个月前的GX技术发布会后，不少网友表示何小鹏并没有讲清楚GX为什么是“技术旗舰”，所谓“航空级”六重安全冗余、“全球第一”的3000TOPS算力，除了用词略显浮夸外，用户并无感觉。而智驾水平本身，又非常难以衡量。去年因为技术路线波动，包括小鹏在内的各家企业，用户体验到的实际智驾效果都发生了波动。
如何让用户对小鹏的科技可感？这成为何小鹏面临的棘手问题。
但发布会前一天，小鹏证明了自己。小鹏GX作为小鹏集团Robotaxi首台量产车在广州下线，目前已经以无人车队的形式投入运营。这是小鹏智驾技术的最具象表达，放眼全球，目前制造并开始运营Robotaxi的主机厂，唯特斯拉和小鹏两家。
这是一个小鹏独有的故事点，向具身智能转型的理想没有，华为也没有。问题是，GX的科技标签立住与否，取决于何小鹏能不能把这个故事讲通透——绝大多数用户对“Robotaxi技术下放”的感知，依然是模糊的。
这一次，何小鹏为这个故事加了更多注脚。
何小鹏在发布会上介绍，小鹏智驾采取纯视觉方案，而该方案与多传感器融合方案孰优孰劣，此前一直存在争议。广为流传的一种说法是，在大雾、暴雨以及具有视觉欺骗性的场景中，摄像头会无法有效识别对象，纯视觉方案会出现失灵。
但这次发布会，小鹏反驳了质疑。发布会上，小鹏展示了联合中汽中心组织的“行业首次挑战120mm/h夜间特大暴雨稳行测试”：GX在辅助驾驶状态下，遭遇慢速前车，能够在识别之后自行超车。另外，在“模拟接近12级台风场景稳行测试”中，特别模拟了沙尘暴来袭，GX在辅助驾驶状态下，成功识别出了前方静止抛锚障碍车，自动变道避让。
六重“航空级”安全冗余，其实是目前智驾中的顶尖技术。回望航空工业发展历程，历次安全事故后，飞机工程师会思考——假设飞机“一定会坏”，飞机架构如何依然能有效运行至安全落地？这便是安全冗余的核心逻辑。飞机正是靠绝对的“安全冗余”，逐渐赢得70亿人的信赖，从此撬动万亿级空中出行市场。
如今，自动驾驶行业也面临同源安全命题，小鹏GX搭载的L4级别Robotaxi技术，对安全冗余的苛刻程度更甚于L3级别。L3的法规设计里，系统遇到无法处理的场景时，会给驾驶员10秒左右的时间反应并接管；L4则是彻底取消了“接管”动作，安全完全交给系统，所以达到L4水平的Robotaxi甚至可以取消方向盘和踏板。简而言之，L3的冗余是为了“撑到人接管”，L4的冗余是为了“全程没有人也能撑住”。
在何小鹏看来，Robotaxi不只是“网约车”，而成为了一个能够使人产生“向往感”的高端标签：何小鹏认为，购买GX Ultra旗舰版的用户，约等于以后拥有了一台“私享Robotaxi”，GX晚上会自己找地方充电，能够自行去接送用户的老婆和孩子，甚至在塞车时与前车沟通，计算出更优的通行策略。
小鹏向来以技术为信仰，对智能化有着近乎偏执的追求，这也成为小鹏最鲜明的标签。但四年前G9失利后，小鹏开始补习体系力，学习互联网“以用户为中心”的思维，打造产品矩阵。四年后的GX，小鹏成长了：由追求技术的绝对领先，到同时重视如何让技术可感知。
自动驾驶万亿市值的冰山一角正逐渐被小鹏撬开，但眼下，小鹏还需要处理很多现实问题。
为了实现L4，以后的智驾模型将愈加庞大，芯片算力将越来越高，如何把握产品更新的节奏，以及妥帖地照顾好老客户？已经有不少小鹏老车主抱怨，转到纯视觉路线后的小鹏抛弃了此前购买激光雷达版本的他们；曾经的Pro车主，现在难以享受新模型第二代VLA；甚至连MAX版本车主，都仍未体验到第二代VLA的蒸馏版本。
面对《21汽车·一见Auto》的提问，小鹏通用智能中心负责人刘先明回应：“（蒸馏版）在做了，在做了；快了，真的快了。”
眼下，小鹏身处销量承压期，正全力向“卖技术与运营Robotaxi”的科技公司转型，而小鹏GX似乎能完成“双重使命”。它先用顶配预售价拉高品牌预期，上市再降价制造“真香”效应，快速走量；而大规模的GX上路，又能帮助小鹏积累L4级自动驾驶数据，为Robotaxi落地铺路。
一箭双雕的布局之下，GX，是小鹏不能输的一役。
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