2026年5月，深圳比亚迪总部的发布会厅，灯光一场比一场亮。AI 技术日、智能驾驶战略会、高端车型新品发布会，王传福几乎每周都要站在台上，亲自站台。他穿着那件标志性的蓝色工装，对着台下的媒体、经销商、投资者们，高调宣布 AI 大模型、高阶智驾、人形机器人三大战略新突破，甚至在 3 月的专场发布会上，拿出了压箱底的第二代刀片电池和闪充技术，号称要 “以技术革命重构汽车产业”，要把比亚迪从新能源车企，做成全球 AI 科技巨头。
可就在发布会的间隙，一份冰冷的财报，悄悄砸在了所有人的面前。比亚迪发布 2025 年年报及 2026 年一季度财报，数据刺眼得让人不敢看。
2025 年全年营收 7903.84 亿元，同比增长 3.68%；归母净利润 323.27 亿元，同比暴跌 19.22%。2026 年一季度，营收 1502.25 亿元，同比下滑 11.82%；净利润 40.85 亿元，同比暴跌 55.38%，扣非净利润也下滑了 49.24%，相当于直接腰斩。
一边是密集的战略造势，AI、机器人、闪充电池的概念满天飞，一场发布会接一场发布会，试图用繁华的叙事，掩盖业绩的崩塌；一边是连续两个季度利润大幅下滑、增收不增利的现实，315 投诉榜霸榜、员工压榨争议频发、新战略被指 “讲故事”、高端化转型遇阻。
曾经的 “新能源一哥”，那个靠技术偏执、垂直整合，把中国新能源汽车带向全球的王传福，如今，却陷入了销量涨、利润跌，规模扩、质量降的尴尬境地。
一场又一场的发布会，更像是一场用概念掩盖危机的自救，而不是真正的技术革命。
比亚迪的财报，越来越诡异
比亚迪的财报，这两年的走势，越来越诡异。
2023 年，营收 6100 亿，净利润 307 亿；2024 年，营收 7630 亿，净利润 402 亿；到了 2025 年，营收涨到了 7903 亿，利润却跌到了 323 亿，2026 年一季度，更是直接腰斩。
销量越来越高，规模越来越大，利润却越来越薄，本质上，就是以价换量的价格战泥潭 + 成本失控的双重绞杀，陷入了 “卖得越多，亏得越多” 的怪圈。
2025 年全年，比亚迪卖了 302 万辆车，同比增长 23.4%，蝉联了全球新能源销量冠军，可这个冠军，是靠降价换回来的。
2025 年 5 月，比亚迪突然宣布，22 款智驾车型集体降价，最高直降 5.3 万元，秦 PLUS DM-i 智驾版，直接降到了 6.38 万元，把整个行业的价格底线，直接拉到了 6 万的区间。
疯狂的降价，换来的是销量的增长，却直接击穿了利润的空间。
2025 年，比亚迪整车业务的毛利率，降到了 17.74%，比 2024 年，降了 1.7 个百分点。
2026 年一季度，虽然毛利率环比回升了 1.4 个百分点，到了 18.81%，可同比，还是大幅下滑，比行业平均的 22%，低了 3 个多百分点。
王传福，试图靠第二代刀片电池和闪充技术，重新拿回技术的溢价，可这个技术，反而成了新的成本包袱。
2026 年 3 月，比亚迪高调发布了第二代刀片电池，号称，采用磷酸锰铁锂 + 硅碳负极的全新体系，支持 10C 的峰值充电，10% 到 70% 的电量，只用 5 分钟，10% 到 97%，只用 9 分钟，零下 30 度，也能快冲，号称，解决了充电慢的难题。
可现实是，这个技术，成本高得离谱。第二代刀片电池，比初代的刀片电池，成本高了 20%，还要配套 1500kW 的超大功率充电桩，一个充电桩的成本，就高达 20 万，是普通充电桩的 5 倍。
比亚迪，为了推这个技术，已经砸了上百亿，建充电桩，升级电池的产线，可用户，根本用不上。
大部分的用户，家里的充电桩，都是 7kW 的慢充，根本用不了这个 10C 的闪充；外面的公共充电桩，90%，都是 250kW 的普通桩，连 6C 都支持不了，所谓的 9 分钟充满，只有比亚迪在深圳、长沙的几个试点站，才能实现，对普通用户来说，根本就是镜花水月。
有分析师在研报里直言：“比亚迪的闪充技术，本质是跟进，宁德时代的神行电池，2023 年就发布了，华为的超充，也早就落地了，比亚迪的技术，没有领先的优势，反而，拉高了成本，进一步压缩了利润。”
成本端的失控，更是进一步挤压了利润。上游的锂、钴、铜这些原材料，价格一直高位波动，刀片电池的产能扩张，花了上百亿，可产能利用率，却只有 60%，大量的产能闲置。
更讽刺的是，王传福喊着要投入千亿搞 AI、搞机器人，可 2026 年一季度，比亚迪的研发费用，同比反而降了 20.24%，只有 113.4 亿元，连当期的汇兑损失都覆盖不了。
汇兑损失，成了压垮利润的最后一根稻草。2026 年一季度，人民币升值，比亚迪的海外业务，带来了高达 40 亿元的汇兑损失，几乎占了当期净利润的全部。也就是说，如果剔除这个非经营性的损失，比亚迪的主营业务，其实已经接近亏损了。
还有库存，截至 2025 年一季度末，比亚迪的存货，高达 1544 亿元，周转天数，升到了 90.29 天，比 2024 年，涨了 20 天。这么多的库存车，压在经销商的仓库里，资金占用的成本，每个月就要十几个亿，很多经销商，为了清库存，只能自己再降价，进一步拉低了利润。
规模扩张的边际效应，早就彻底消失了。2023 到 2025 年，比亚迪疯狂建厂、扩招，员工总数，超过了 90 万，比很多车企的人数，多了好几倍。这么庞大的组织架构，导致管理费用，直接激增，2025 年，管理费用，高达 781.78 亿元，占了营收的 10%。规模越大，内耗越严重，人均效能，持续下滑，成本控制的能力，大幅减弱。
曾经，比亚迪靠垂直整合、规模效应取胜，把所有的环节，都自己做，降低成本，可如今，被规模反噬了，90 万的员工，上百个工厂，管理的难度，早就超出了王传福的能力范围，增收不增利，成了常态。
就连海外的增长，也是虚假的。2026 年一季度，比亚迪的海外销量，达到了 31.98 万辆，同比暴涨了 50.1%，看起来很亮眼，可海外的车型，都是低价车，在泰国、东南亚，卖的都是秦 PLUS、海鸥这些 6-10 万的车，毛利率只有 15%，比国内还低。
在欧洲，比亚迪的车，因为排放、安全的问题，屡屡被投诉，高端市场，根本打不进去，所谓的出海，不过是把国内的低价内卷，搬到了海外而已。
王传福想靠仰望、腾势做高端，可仰望 U8，2025 年全年，只卖了 1.2 万辆，远低于预期的 10 万辆，腾势的销量，也同比下滑了 15%，高端化的转型，早就成了泡影，高端品牌做不起来，只能靠低价车走量，利润自然就没了。
质量口碑双堪忧，品牌根基摇摇欲坠
如果说利润下滑，是财务上的危机，那么质量投诉、劳工争议、售后摆烂引发的口碑崩塌，就是动摇品牌根基的致命伤。
2025 年的 315，比亚迪彻底成了 “投诉之王”，以 22283 宗的投诉量，高居投诉榜的榜首，占了总投诉量的 55.7%，相当于，一半的汽车投诉，都是比亚迪的。杭州的第十五届 3・15 问题车展开幕现场，还上演了戏剧性的一幕。
一个比亚迪的车主，开着自己的车，准备进去维权，挡风玻璃上，贴满了车辆的问题，结果，刚到门口，就被几个比亚迪的人围堵，把他的纸撕了，不让他进去。
核心的投诉，集中在三大类，第一类，就是价格背刺，新车上市半个月，就降价，老车主的权益，直接受损，二手车的残值，缩水了 25%。2025 年 2 月，比亚迪突然宣布，全系车型，搭载 “天神之眼” 高阶智驾，加配不加价，原来的老款车型，直接停产。
这一下，老车主彻底炸了。2024 年 10 月，买了唐 DM-i 的车主，刚提车 4 个月，首保都没做，比亚迪就出了新款，加了智驾，价格还一样，自己的车，直接成了库存车，二手车的价格，直接跌了 3 万。还有 21 款的秦车主，买了不到一年，降价了 7 万，直接亏了一半的钱。
几百个车主，联合发了维权声明，说比亚迪 “知新卖旧”，隐瞒产品的迭代计划，误导消费者，要求补偿。可比亚迪的回应，却是 “这是正常的市场行为”，拒绝补偿，说 “车是商品，价格波动很正常”。
第二类，就是质量问题，车身生锈、电池续航虚标、车机卡顿、转向异响、混动模式故障，这些问题，扎堆爆发。海豹、秦 L、宋 L 这些热门车型，投诉量，都超了千条，驱逐舰 05 这一款车，投诉就有 2658 起。
有湖南湘潭的宋 L 车主，买了车之后，比亚迪承诺，“城市记忆领航” 的功能，2025 年底前推送，结果，到了 2026 年 3 月，都过去 3 个月了，功能还没影，找售后，售后说，还在开发，什么时候推，不知道。
第三类，就是售后推诿，用户反馈故障之后，售后，都以 “正常损耗” 为由，拒绝保修，甚至，私自维修，不告诉用户。
黑猫投诉平台上，比亚迪的相关投诉，2025 年，同比上涨了 52%，小红书、B 站这些平台，吐槽比亚迪的声音，越来越多，曾经的 “国货之光”，如今，成了 “投诉之王”。
比用户投诉更可怕的，是社媒上铺天盖地的员工“投诉”与怨言。
比亚迪的工人曾多次抗议，超长的加班，每天工作 10-11 个小时，每周，只休 1 天，月工时，超了 245 小时，远超法定的上限。有个 00 后的员工，因为拒绝下班之后的免费培训，被直接移出了工作群，引发了全网的热议。
有工人在接受媒体采访的时候说：“之前，干满的话，计件奖能拿 2400，加上底薪，一个月能拿 6000 多，够花。现在，计件奖直接砍到 300，底薪还是 2200，一个月就拿 2500，房租都交不起了。”
这些争议的背后，是比亚迪 “狼性文化” 的极端化。王传福，推崇 “拼命干”，企业，长期实行 10% 的末位淘汰制，“待改进” 的标签，成了变相裁员的工具。员工的权益，被漠视，工伤的员工，康复期，就被辞退，加班，成了常态，导致人才流失，严重，研发、生产团队的稳定性，大幅下降。
有前比亚迪的员工，在脉脉上吐槽：“现在的比亚迪，就是狼性文化变味了，老板让你拼命，你不拼，就滚蛋，根本不管你能不能扛得住，90 万的员工，就是韭菜，用完就扔。”
AI与机器人转型虚火，难掩王传福的焦虑
面对利润崩塌、口碑下滑，王传福，把所有的希望，都押在了 AI 和机器人身上，密集的召开发布会，宣称，要投入千亿的研发，搞人形机器人、高阶智驾、AI 大模型。
可这场轰轰烈烈的转型，更多的是概念炒作、跟风蹭热点，落地难、技术弱、商业化远，难掩战略的焦虑。
比亚迪的 AI 战略，核心，就是 “尧舜禹” 的人形机器人项目，2022 年就启动了，宣称，投入千亿，目标，2026 年，内部部署 2 万台。
可实际的进展，慢得离谱，到了 2026 年 5 月，才在深圳、长沙的工厂，试点了不到 100 台，做的，都是搬运、贴标这些最简单的工作，作业的效率，只有人工的 80%，核心的 AI 算法，都是外购的，根本没有自研的大模型。
对比特斯拉的 Optimus，优必选的 Walker，比亚迪的机器人，没有核心的技术，没有突破性的应用，说白了，就是工厂的自动化设备，换了个人形的壳，根本不是真正的人形机器人。
有内部的工程师吐槽：“这个机器人，就是个样子货，成本 20 万一台，比工人贵多了，效率还没工人高，就是用来给发布会讲故事的。”
智能驾驶，同样滞后。比亚迪号称 “天神之眼” 的智驾系统，2025 年，宣称，全系标配高阶智驾，可实际的落地效果，差得离谱，车机卡顿、识别不准、自动泊车故障，这些问题，频发。
对比华为的 ADS 2.0、小鹏的 XNGP，比亚迪的智驾算法，落后了一代，没有自研的芯片，没有高精地图，只能靠供应商的方案，拼凑。
王传福自己都承认，“技术的惊艳度，下降了”，智驾的投入，不足，研发的重心，还是在电池、电机这些传统的领域。
AI 大模型，更是跟风。比亚迪推出了 DiPilot 的大模型，宣称，适配车载的场景，可实际的功能，简陋得很，只支持语音控制、简单的问答，没有多模态的能力，没有自主的决策。
所谓的 AI 赋能汽车，更多的，就是车机里面，内置了一个聊天机器人，没有实质的体验提升，沦为了营销的噱头。
有媒体直言：“比亚迪的 AI 与机器人战略，是典型的焦虑跟风，没有核心的技术，没有落地的场景，没有商业化的路径，只是用概念，讲故事，掩盖主业的困局。”
一场又一场的发布会，把这些概念，炒得火热，可发布会结束之后，什么都没有，技术没突破，产品没升级，用户的体验，没改善，只有股价，短暂的涨了两天，然后，继续跌。
密集发布会难掩转型乏力的现实
比亚迪密集的发布会，掩盖不了利润崩塌、口碑下滑、转型乏力的现实。
王传福，曾经靠技术的偏执、垂直的整合，把比亚迪，带上了巅峰，把中国的新能源汽车，带向了全球。可如今，却陷入了规模的陷阱、营销的狂欢，忽视了产品的质量、用户的体验、员工的权益。
增收不增利、投诉霸榜、劳工争议、AI 跟风，每一个问题，都是致命的。AI 与机器人，不是救命的稻草，闪充电池，也不是，高端化的转型，也不是一蹴而就的。
比亚迪真正的危机，是增长见顶之后的战略迷茫，是规模扩张之后的管理失控，是技术优势弱化之后的创新枯竭。
发布会，可以造声势，概念，可以讲故事，但利润、口碑、技术，从来不是靠发布会堆出来的。
如果比亚迪，继续沉迷低价的内卷、概念的炒作，忽视核心能力的建设，那么这场繁华的狂欢，终将落幕，留下的，只有崩塌的利润、下滑的口碑，和无尽的焦虑。
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