比亚迪的4纳米芯片大家都看到了吗？
这是中国车企自研的第一款车规级4纳米芯片，估计另外一边的英伟达看了都会紧张。这颗芯片到底有什么特别之处？
先把参数摆出来，咱们感受一下。芯片名字叫“璇玑A3”，采用4纳米车规级制程。王传福说这个难度相当于消费级芯片的2纳米。
三颗并联总算力超过2100 TOPS，支持L3、L4级的自动驾驶。但以上这些都不是最值得关注的，最最最值得关注的是——它已经规模化量产了，现在已经装在车上规模交付了。
那这款璇玑A3是中国车企自研第一款4纳米制程的车规智驾芯片，为啥一个智驾优势没有那么突出的车企，却是第一个造出4纳米车规级智驾芯片的呢？
新闻看热闹，研哥看门道。
今天咱们聊下比亚迪这颗4纳米芯片到底是怎么造出来的？
国产智驾芯片到底走到了哪一步？
这件事对中国汽车行业意味着什么？
这个4纳米车规，它到底有多难？
可能有人会说，4纳米有什么稀奇？手机芯片不都3纳米了吗？
这其实是一个认知偏差，车规级芯片和消费级芯片完全是两个赛道。你像手机芯片追求的是性能、功耗、面积，至于寿命两三年够用了，温度范围0到40度差不多了。
但是这个车规级芯片呢？
寿命要求15年，工作温度要扛住零下40度到125度的超宽温区，功能安全等级要达到最高的ASIL-D。
这意味着哪怕芯片内部某个晶体管坏了，系统也必须在毫秒级完成安全降级，绝对不能出事。
因为手机芯片死机你可以重启，车规芯片死机那就是事故。所以王传福说“4纳米车规芯片的制造难度相当于消费级芯片的2纳米”，这确实是实话，不是吹牛。
那么问题来了，比亚迪能做出来，底气从哪里来？两个数字值得我们了解：2002年比亚迪就开始布局芯片了，到今年有24年的造芯史；研发团队超过7000人，累计投入超过1000亿元；自有晶圆厂5座，其中成都那座在国内车规级12英寸晶圆厂中规模是领先的。
但这里必须说清楚一个现实：根据行业分析，比亚迪的自有晶圆厂目前能做的还只是28纳米、40纳米、55纳米，14纳米还在扩产，4纳米的晶圆制造目前还要靠外部代工。
那到底是谁代工的呢？
官方没有公布，因为代工协议通常有保密条款，行业惯例是不能说。但行业普遍认为大概率是台积电的4纳米车规工艺，毕竟目前全球能做4纳米车规级的公开信息来看只有台积电一家（中芯国际14纳米已量产多年，7纳米已完成研发并进入小批量试产阶段）。
现在说下我对比亚迪这颗芯片的判断，这件事到底意味着什么？
第一，打破垄断。
高端智驾芯片之前的选择其实并不多，英伟达Orin系列是主流，新一代Thor芯片从宣称2000 TOPS缩水到700 TOPS还多次延期。
华为乾崑、地平线征程6已经在智能驾驶芯片市场打破了部分垄断，但制程都没有到4纳米。所以4纳米这个制程节点，比亚迪是中国第一家跑通的，这个主动权价值无法估量。
第二，就是软硬一体，这才是真正的护城河。
比亚迪不只是造芯片，还自研了“天神之眼”算法，芯片和算法深度协同，算力利用率大幅提升。这是英伟达通用GPU做不到的。
ASIC专用架构天生就是为特定场景优化的，英伟达卖的是“通用算力”，比亚迪做的是“专用效率”。单位算力的功耗，璇玑A3也比同级产品低了20%，这意味着同样的续航可以跑更远的智驾里程。
第三，也是我认为最重要的信号。
王传福在发布会上说了一句话，我认为信息量极大。他说真正可靠的芯片不只是装在自己的车上，而是要被整个行业选择。这句话翻译过来就是，比亚迪半导体大概率是要对外开放了。
想象一下，如果比亚迪的4纳米智驾芯片未来可以卖给其他友商甚至是合资品牌，这件事的想象空间就不再是比亚迪的车卖得好不好，而是比亚迪能不能成为中国汽车版的英伟达。
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