记者 刘晓林
经济观察网 记者 虽然奥迪方面尚未给出任何表态，但在过去一周，“南北奥迪分治”已被当成必然会落地的战略，在汽车业内广泛传播。该战略的核心是：奥迪在华所有燃油车产品和四环品牌的新能源产品将归由一汽奥迪掌管，上汽奥迪将专注于新成立的本土新能源品牌——字母品牌AUDI的发展。众多据称从奥迪体系“内部”获得的消息称，双方的资源调整已经开始，正式官宣将很快到来。
截至经济观察报记者发稿时，奥迪方面对此消息仍未给出官方回复，奥迪中国相关内部人士表示无法回应此事。但最新消息显示，奥迪·上汽合作项目CEO宋斐明（FerminSoneira）将于7月1日起转任兰博基尼首席技术官(CTO)，接替者来自现任奥迪股份公司监事会成员FredSchulze。这被业界解读为奥迪调整在华布局已定下了时间节点。
事实上，回看今年以来奥迪方面的数次表态，不难发现其中存在着一些“南北分治”的蛛丝马迹。业界共识是：无论从奥迪在中国的布局、当下的市场处境，还是从下一步的发展需求来看，“南北分治”都已是大势所趋。一汽奥迪和上汽奥迪在业务线上的清楚切割，既是保证奥迪接下来的电动化战略顺利实施的前提，也是理顺长达10年的双合资对立关系的有效途径。
这则消息中唯一不太准确的是对南北奥迪资源分配的界定，与“油电分离”相比，“品牌切分”的定义更为准确：四环品牌归属一汽奥迪，既有燃油车，也有奥迪全球化的高端新能源车；上汽奥迪则只负责AUDI品牌产品，只聚焦新能源市场。反映在资产调整上，最大的变化就是上汽奥迪旗下的燃油车资产和业务将并入一汽奥迪。
对于这一调整思路，目前业界给出了“零差评”。因为从2016年上汽与奥迪迈出合资第一步开始，南北奥迪的平衡问题就一直是奥迪在华最大的内部症结所在。所以，与10年前南北奥迪上演的“撕扯大戏”不同，这次“分家”将是一场和平过渡，南北双方都清楚，这只是对市场格局的一种追认，也是结束内耗的明智选择。
在实现品牌治理清晰区隔后，南北奥迪将终结同品竞争关系，也有望实现从资源争夺到真正油电协同的彻底转型。同时，上汽奥迪的新能源“专属身份”也是大众集团在华转型的关键落子。
不过，这看似简单的“一加一减”的调整，将使一汽奥迪和上汽奥迪实现真正意义上的分道，在形成“稳守高端”与“激进创新”鲜明定位差异的同时，二者或将拥有不同的前景。从转型的角度来讲，分治不是结局，而是一个新的开始。
南北奥迪已经“分道“
从高层定调到现实逻辑，“南北奥迪分治”的可能性在2026年快速增大。今年年初，南北奥迪调整的消息就已传出。3月份，针对上汽奥迪将并入一汽奥迪的传言，奥迪全球CEO高德诺在接受采访时明确予以否认，称双合作伙伴战略对品牌发展有益，并强调两家合资企业有明确分工，其中上汽奥迪的核心任务是推进字母标奥迪（AUDI品牌）的发展，一汽奥迪则聚焦四环标识的产品布局。4月的北京车展上，高德诺再次回应此事，表示“双品牌双合作伙伴”是奥迪在华战略的核心，并且将坚持油电并进的发展路线。
值得注意的是，在两次表态中，高德诺对两家合资公司的不同定位都围绕两个品牌展开，资源配置和战略协同也都以两家各聚焦一个品牌为前提。
目前来看，战略调整的现实条件已经具备。在市场层面，一汽奥迪和上汽奥迪已经形成事实上的路线差异。2024年年底，上汽奥迪的AUDI品牌横空出世，奥迪通过共享上汽的新能源资源，并和中国科技公司深度合作，开辟了新能源本土化的新路径。随着两款新车的快速推出，AUDI已经实质性成为上汽奥迪的战略核心。高德诺在接受采访时明确表示，“双品牌”战略已初见成效，AUDI品牌与四环品牌之间的客户群体重叠度极低。
另一方面，自2016年上汽奥迪合资立项开始，南北奥迪就纷争频起。从全面倾斜一汽奥迪权益的“三亚协议”，到持续几年的“同车不同标、同厅厮杀”现象，事实证明，在南北奥迪皆奉行“油电同行”策略的状况下，平衡将难以达成，内耗将使奥迪转型效果大打折扣，从“同品竞争”转向“分赛道运营”已是市场需求。
其次，“南北奥迪分治”的时间窗口也接近成熟。目前合资豪华品牌在中国普遍面临销量承压、利润下滑奥迪没有时间继续内耗，必须在豪华车新格局尚未形成时“理清内务”，抢占市场先机。上汽奥迪由于进入时间短，受奥迪在华渠道纷争等因素影响，在燃油车市场已经失去发展机会。其次，上汽奥迪2025年总销量为4.7万辆，其中四环品牌的产品只有三款燃油车和处于清库存状态的奥迪Q5-etron，体量小，切换成本低。
此外，“南北奥迪分治”也符合大众集团在华转型思路，“多品牌、双合资、差异化分工”是大众转型的顶层逻辑，奥迪是其在豪华车市场的关键落子。今年4月，奥迪与上汽深化合作，在上海设立奥迪在华首个全价值链本土研发实体——奥迪创新技术中心，主导未来四款AUDI品牌车型。该中心的落地，使奥迪在上海的布局接近于大众在合肥的布局。
切割的不仅仅是资源
“南北奥迪分治”的战略一旦落地，分割的不仅仅是两个奥迪品牌的资源，也是一汽奥迪和上汽奥迪未来的前景，其背后是一汽集团和上汽集团的资源和能力对决。总体而言，在新能源自有能力与资源上，上汽集团更强，尤其在软件、三电和量产落地速度上优势明显。一汽集团则在高端品牌、混动换电、制造质量与供应链稳健度上更有优势，二者形成激进创新与稳守高端的鲜明差异。
一汽奥迪有着稳定的燃油车体系和38年的合资合作经验，该体系包括合作机制，以及从采购到生产、销售的一整套工业链条和生态。但在新能源和智能化方面，一汽集团能够给予奥迪的赋能逊于上汽集团。电动化方面，上汽集团旗下自主品牌阵营丰富，在新能源车研发上投入超1500亿元，研发机构和下属科创子公司众多，有可以共享的成熟技术；一汽集团近两年也在加快全栈自研体系的投资，但目前其自主新能源产品主要聚焦于红旗品牌，与奥迪同处豪华市场。
具体到与奥迪的合作，上汽集团在新能源技术上全栈自研的技术、生态、迭代量产速度以及成本优势，可以注入AUDI品牌中；一汽奥迪则承接了奥迪的高端豪华平台PPE，用以生产奥迪全球新能源车型的国产版本，具有平台正统性的地位和行业影响力，能够把奥迪全球成熟方案快速落地，也是奥迪“油电协同”战略的主要载体。这种各施其长的分法，一汽奥迪和上汽奥迪都容易接受。
简言之，奥迪有望将更多的本土创新尝试放在上汽奥迪，但更多的总部利益留在一汽奥迪。一汽奥迪作为四环品牌燃油和新能源产品的唯一国产平台，将得到更多奥迪全球产品资源，也将是奥迪在华主要盈利主体。某种意义上，四环品牌燃油车的盈利将是AUDI品牌初期投入的主要支撑。同时，上汽奥迪滞销的四环品牌库存车，也将是一汽奥迪不得不接受的“烫手山芋”。
因此，“南北分治”看起来只是奥迪在梳理品牌布局，其背后却是为保证可持续发展作出的重新布局。此外，这场重整不是简单的车型加减法，对经销商而言，资产的切割更为复杂。整个奥迪经销商群体将面临新的选择，生存境遇也可能两极分化。对于头部大经销商集团而言，可以双向布局，一边拿一汽奥迪的店面，一边投上汽AUDI体验中心。资金足、抗风险强的经销商将分享集中度提升的红利，形成强者愈强的局面。但三四线城市的中小单店或将陷入两难，有可能面临燃油业务被收走、纯电转型没钱、获客难等担忧。上汽奥迪经销商70%–80%的收入来自四环品牌燃油车，燃油车清库后，短期内现金流将面临压力。一个是利润稳但市场规模正在缩小，一个是脚踩风口但未来不确定、短期没钱赚，这种情况下，避险心理将让经销商进入观望状态。
不能忽视的是，即使“南北奥迪分治”实现了产品定位的差异化，但在市场与品牌层面，两家奥迪合资公司的竞争仍然存在。从已经出现的品牌“正统感”之争，以及新能源产品进军同一细分市场的现实，“平衡”仍将是奥迪在中国的主要课题。
对此，高德诺已经进行了定调：“奥迪充分考虑了四环品牌和AUDI品牌的发展，我们需要与两大合作伙伴携手，共享奥迪的核心技术，确保两个品牌都能提供纯正的奥迪体验。此外，我们不仅要让AUDI品牌站在新时代的前沿，也会逐步推进四环品牌的转型。”
2025年中国豪华车市场的总销量超过400万辆，奥迪相信这个市场足够大，有足够的成长空间，能够容纳奥迪旗下两个品牌在同一市场上共同面向中国消费者。宋斐明认为，奥迪的目标是依托总部与合资伙伴的高效协同形成合力，“我们面临的行业竞争更多源于外部市场，而非内部博弈”。
奥迪中国总裁罗英瀚的观点更为现实：从市场维度来看，AUDI品牌与四环品牌的标识不同、定位清晰，面向两种不同的客户群体。一类客户对豪华性能和品牌积淀高度认同和信赖，他们更希望看到创新的科技应用。另一类客户则来自深谙数字科技的年轻群体，他们对智能科技、产品性能和品牌价值抱有极高期待。因此，无论客户选择燃油车还是电动车，他们的选择都是奥迪，这也是奥迪乐于看到的。
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