来源：华夏时报

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本报（chinatimes.net.cn）记者于建平 见习记者 刘杰 北京报道

“那款长安启源A07，本身就没有智驾，没有智驾当智驾使肯定得出事。那车就是L2级的辅助驾驶，也没有激光雷达。而且驾驶员还不扶方向盘，就算现在那些带激光雷达的车，咱也得扶着方向盘啊。”针对2025年“10·2”济广高速较大道路交通事故，当事车辆启源A07所属品牌长安汽车的一位工作人员对《华夏时报》记者这样说道。

近日，赣州应急管理局公布“10·2”济广高速较大道路交通事故调查报告。报告显示，2025年10月2日凌晨，一辆长安启源A07在开启辅助驾驶功能后，追尾一辆因故障停放于高速行车道内的重型半挂车，事故造成车内3人死亡。

智驾时代的认知偏差

据赣州应急管理局调查报告显示，此次事故中故障货车违法停车、警示措施不足、车辆存在非法改装及反光标识缺失等问题，是事故发生的重要诱因；与此同时，轿车驾驶员在夜间开启智能驾驶辅助功能后长期脱手驾驶，未及时发现前方异常情况并采取避让措施，同样负有主要责任。

从此次披露的信息来看，事故发生前，驾驶员于3时59分34秒主动开启IACC智能驾驶辅助功能。EDR数据显示，从4时00分00秒至4时00分13秒期间，车辆处于方向盘脱手状态；从4时00分09秒至事故发生，驾驶员既未下踩加速踏板，也未踩下制动踏板。

也就是说，在车辆接近前方故障货车的最后数秒时间内，该启源A07驾驶员并未对车辆进行任何有效干预。

公开资料显示，IACC通常被称为集成式自适应巡航辅助系统，其主要功能是在设定车速后，根据前方车辆行驶状态自动调整车速。在高速公路等场景下，车辆能够完成跟车、减速、加速以及保持车道居中等操作，从而降低驾驶员的操作负担。

按照国际汽车工程师学会和我国《汽车驾驶自动化分级》的标准，目前市场上绝大多数搭载智能驾驶功能的量产车型仍处于L2级辅助驾驶阶段。这意味着车辆虽然能够完成跟车、车道保持、自动变道等部分驾驶操作，但驾驶任务的主体仍然是人，也需要对行车安全承担最终责任。

但问题在于，随着近几年营销传播中不断强化“自动驾驶”“高阶智驾”“全场景智驾”等概念，不少消费者已经逐渐形成一种错觉，即车辆能够替代驾驶员完成驾驶任务。

公安部交管局2025年公开数据显示，我国每年因疲劳驾驶直接引发的道路交通事故占全国交通事故总量的21%，疲劳驾驶事故致死率高达83%，远高于超速的45%和分心驾驶的38%。深夜23点到凌晨6点更是事故高发期。

汽车行业分析师许之鹏对《华夏时报》记者表示，调查报告中的一个细节值得注意。事故发生时间为凌晨4时左右，事发前驾驶员已连续游玩多个景区并长时间驾车返程，此时驾驶员的注意力和以及应急反应能力都有可能出现下降。

与此同时，涉事长安启源A07所搭载的也并非具备高速NOA驾驶能力的高阶智驾系统，而是以自适应巡航、车道保持等功能为主的L2级辅助驾驶系统，其本质还属于驾驶辅助范畴。

“从行业角度看，过去几年，绝大多数新能源品牌，都在反复强调过驾驶员必须保持监管的重要性。但现实情况是，随着功能体验越来越接近自动驾驶，消费者对系统能力的信任往往增长得更快。这种认知上的落差，已经成为智能驾驶时代一个新的安全隐患。”许之鹏说道。

智驾下仍需严格监管

从去年开始，越来越多车企开始重新调整智能驾驶的宣传口径。过去常见的“解放双手”“代替驾驶”等表述正逐步减少，“辅助驾驶”“驾驶员监管”“驾驶员为第一责任人”等关键词开始频繁出现。

随着搭载量的快速增长，智能驾驶已经从少数科技爱好者体验的新功能，变成众多普通家庭每天都在使用的基础配置。因此，此次事故后，相比技术能力的提升，如何让消费者真正理解辅助驾驶的功能边界和责任边界，更是智能驾驶普及过程中的重要话题。

从调查报告披露的信息来看，前方货车本身存在多项违法违规问题，包括非法改装、超限运输、后位灯失效、反光标识缺失，以及车辆故障后未按规定在来车方向150米外设置警示标志等。多重因素叠加下来实际上已经构成了一个极端复杂的场景。

对于当前量产L2级辅助驾驶系统而言，高速公路上的静止障碍物、异常停放车辆等一直是行业重点攻关的场景之一，尤其是在夜间环境下，系统感知、识别和决策难度会进一步增加。

对于此次长安启源A07的IACC系统，其具备自动刹停功能却未能实现的原因。长安汽车的工作人员向记者解释，IACC的自动刹停本质上是一项辅助功能，所有品牌都无法保证它在任何情况下都能成功触发。而且刹停效果还会受到多种因素影响，比如用户设置的灵敏度、跟车距离，以及当时的驾驶状态，“比如您要是刚一开就猛提速，它可能还没来得及反应，什么时候国家说L3级出来了，那才是自动驾驶。”

值得关注的是，经历过去几年的高速发展后，如今企业开始意识到，智能驾驶不仅要提升车辆的感知和决策能力，也要确保驾驶员始终处于有效监管状态。

目前，越来越多的车企都在持续强化驾驶员监测系统能力，例如通过摄像头监测驾驶员视线、脱手状态和注意力水平。当系统发现驾驶员长时间脱手、分心或未响应提醒时，会逐步采取声音警示、或者减速停车等措施。

与此同时，今年以来相关主管部门多次强调智能网联汽车功能宣传规范，要求企业准确界定辅助驾驶与自动驾驶之间的边界，避免夸大宣传和误导消费者。

新能源汽车车主赵静在对《华夏时报》记者表示，自己平时经常使用车辆搭载的辅助驾驶功能，尤其是在高速长途出行时，自适应巡航和车道保持确实能够减轻驾驶疲劳，但她始终将其视为辅助工具，而不是替代驾驶员操作。

在她看来，此次事故也给普通车主提了个醒。“现在很多辅助驾驶功能用起来确实很方便，能够帮驾驶员分担一部分操作，但最终还是人来负责驾驶。如果对系统过度信任，遇到一些特殊路况或者突发情况，风险其实会更高。”

责任编辑：李延安 主编：于建平