要弄明白日本人为啥这么着急，得看看现在的市场已经变成什么样。乘联会数据显示，2024年全年中国新能源汽车销量达到1603万台，全球市场份额冲到70.4%，第四季度更是攀升到75%左右。进入2026年这个数字还在继续走高，比亚迪3月单月销量重新站上30万辆台阶，第一季度乘用车及皮卡海外累计销量突破31万辆，海外同比增幅达到65.2%。在日本本土，2025年比亚迪在日销量增长62%，达到3870辆，2025年4月上市的SUV“海狮7”持续热销大幅推高销量，到了2026年3月比亚迪在日本完成新车上牌625台，较去年同期几乎实现倍增，整个一季度同比增长超过百分之百。这个增速放在长期被本土车企牢牢掌控九成份额的日本市场，已经算是石破天惊。
日本人拆车这件事，其实早就不是新闻了。早在2022年，日本NHK就专门做过节目拆解五菱宏光MINI EV，名古屋大学山本真义教授团队当时算出来这辆3.88万元人民币的小车，整车成本压到大约2.69万元，利润空间只有一千来块。那个时候日本人就发现一个让他们后背发凉的事实，整车竟然找不到一颗日本制造的零部件。再到2023年，日经BP综合研究所启动了第5期新款电动车拆解调查企划，选中的就是比亚迪海豹这款全球战略车，这本拆解报告书在日本售价高达88万日元，折合人民币约4.5万元，主要面向工程师群体。买车拆车在汽车行业本来就是常规操作，问题在于这份作业摊在日本工程师面前，他们看完之后发现自己根本抄不了。
抄不了的核心，不是某一项黑科技，而是整条产业链的体量级差。日经BP的工程师在拆解海豹时计算过，海豹的电池组质量能量密度为147.4Wh/kg，作为磷酸铁锂电池只比大众ID.3的三元锂电池低5%，比亚迪通过提高电池单元的成组效率，把电池组能量密度做到接近ID.3的水准。业内还出现了把DC-DC转换器、车载充电器、电池管理系统、配电单元集成到一个模块中的“X合一”方案，以中国为中心成为一种趋势。换句话说，中国电动车的成本优势是设计哲学、供应链、规模化三个维度叠加出来的护城河，单拎一项出来都不算难，组合在一起就成了别人翻不过的山。
日本三大车企现在的处境，远比当初拆车研修会上更难看。2025年全年丰田在中国的新车销量为178万400辆，同比微增0.2%，是四年来首次增长；日产销量65万3024辆同比下降6%，连续7年下滑；本田销量64万5345辆同比下降24%，连续5年下滑。本田汽车在2025财年迎来上市68年以来首次年度净亏损，亏损额介于4200亿至6900亿日元之间，本田中国2025年全年终端销量仅为64.53万辆，对比2020年162.7万辆的历史峰值，五年间销量跌去近百万辆，降幅高达60%。日产那边情况同样不乐观，已陷入连续两年巨亏的恶性循环，两年累计亏损超过万亿日元，开启全球极致收缩，大规模裁员、关停低效工厂。
丰田是日系阵营里活得最体面的那一家，但日子也不像外界看起来那么舒坦。2025年丰田第六次蝉联全球车企年度销量冠军，2026年3月底面向全球484家核心供应商的峰会上，时任社长佐藤恒治直接发出警告，除非现状发生改变否则将无法生存。2026年4月1日丰田完成高层交接，原首席财务官近健太升任社长兼CEO，让一位“管钱的人”执掌全球最大车企，意味着丰田已将盈利能力和成本控制置于所有目标之上。2026财年丰田在华纯电车型销量仅占总销量的3%左右，远低于行业平均水平，广汽丰田铂智3X已连续两月销量破万，2026年一季度上市的纯电轿车铂智7搭配鸿蒙座舱与高阶智驾系统冲击20万元级市场。这个画风跟十年前完全不同了——以前是中国车企排队跟丰田合作，现在是丰田主动找华为、Momenta、宁德时代谈合作。
放在更大的棋盘上看，日系车的衰退还跟今年这一波地缘风波扯上了关系。针对日本领导人此前涉台错误言论，商务部2026年1月6日发布公告，根据《中华人民共和国出口管制法》等法律法规有关规定，决定加强两用物项对日本出口管制。这就是说，日本政客在台湾地区议题上的越界表态，已经实实在在传导到了产业链层面。日本部分政客试图借所谓“台湾有事”话题在岛内刷存在感，台湾地区“经济部”近年也在跟随美方限制相关项目对大陆出口，但这种小动作除了让日本企业自身在大陆市场遭受连带压力之外，对扭转汽车产业的颓势毫无帮助。
回过头再看那场拆车研修会的画面，能感受到一种产业代际更替的味道。短短两年时间，中国品牌在东南亚市场份额翻倍，直接挤压日系车生存空间，让日系赖以生存的低端燃油车基本盘彻底瓦解。比亚迪日本社长东福寺厚树明确表示2026年将是新能源汽车元年，2026年夏季将在日本市场投放轻型纯电动汽车“RACCO（海獭）”，年销1万辆是一大目标。比亚迪从2026年开始在日本地方城市开设小型门店，覆盖人口低于50万的核心地方城市，仅展示1至2辆汽车以较低成本扩大门店网络。这套打法跟当年日系车攻入北美和东南亚的路径如出一辙，区别在于现在是中国品牌反向操作。
日本人不是没努力过。氢能汽车这条路丰田、本田已经走了二十多年，但加氢站铺设、储运成本、车辆售价这些老大难问题始终没有突破性进展。固态电池被日本媒体捧了好几年的“翻盘武器”，可中国宁德时代、比亚迪、卫蓝新能源在固态电池的产业化进度上同样没有落后。日本车企现在的策略已经从“追赶”转向“嵌入”，丰田跟Momenta、华为、宁德时代深度绑定，本田计划用中国本土合作伙伴平台推出新能源产品，就连日产也跟华为合作搞智能座舱。这种合作姿态在十年前根本无法想象，那时的日本车企技术输出方向是单向的，从日本流向中国。
对中国汽车工业而言，日本人拆出来的那份“凉透了”的报告，与其说是一种胜利，不如说是一种提醒。新能源赛道的领先优势确实建立起来了，但产业链上游的关键材料、车规级芯片、车用操作系统等环节仍然存在短板。日本车企在燃油车时代经营出来的全球渠道、品牌信任度、售后服务网络，这些软性资产不是一朝一夕能复制的。从燃油车时代的仰望到新能源时代的引领，中国汽车工业用了不到二十年完成了一次身份转换，但下一个十年的较量将不再只是拼成本和速度，智能化、数据安全、跨境合规这些新课题摆在所有人面前。这场牌局远没结束，主动权已经摆在中国汽车工业的桌面上，能不能把好牌打到最后一张，要看接下来怎么走。
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