周三下午三点，我在奥斯汀市中心打开特斯拉App，屏幕上弹出一个红色提示：“当前运力紧张，请稍后再试。”
这不是打车软件的常规拥堵提醒。这背后是一支仅有59辆车的自动驾驶出租车队，正疲于奔命地服务得克萨斯州三座城市的用户。距离埃隆·马斯克在财报电话会议上宣布“年底覆盖美国半数人口”已过去将近一年，现实给出的答卷很骨感。
这个59辆的数字来得颇有意思。上月新规强制要求企业公开运营数据，特斯拉这支微型车队的真容才被迫浮出水面。一家市值屡创新高的科技巨头，其当下最具备落地基础的新增长业务，车辆规模仅相当于一家小型租车行。
让我们回到那场关键的财报电话会议。2025年7月，马斯克的状态很亢奋。几周前，特斯拉刚在奥斯汀推出自动驾驶网约车服务，首批受邀用户的好评如潮。他在电话中描绘了一张急速扩张的地图：深耕奥斯汀，接着是加利福尼亚、内华达、亚利桑那、佛罗里达。“到今年年底，美国大约半数人口所在区域都能用上我们的自动驾驶网约车服务。”
三个月后的另一次表态中，马斯克将数字进一步钉死：到2025年底，仅奥斯汀地区的自动驾驶车辆数量就将达到500辆及以上。现在站在2026年6月的时间节点回看，59辆与500辆之间隔着不止一道技术鸿沟。
CFRA高级股票研究分析师加勒特·纳尔逊的评价很直接：“上线近一年，车队却仅有几十辆车，这远低于我们此前最为保守的预期。十多年来，马斯克一直言过其实，如今自动驾驶出租车的落地表现，不过是又一个佐证。”
实际使用体验让这句评价更有分量。彭博社记者近几周在奥斯汀密集测试了这项服务，结果堪称一场耐心考验。叫车等待时间常常拉到30分钟，App频繁显示无法下单。10次行程中，有3次车辆前排坐着安全员。特斯拉今年1月刚推出无人随车监管服务，可用户想坐到一辆真正没有安全员的车，似乎需要非同寻常的运气。
特斯拉爱好者戴维·莫斯在社交平台X上记录了一次堪称执拗的尝试：他接连叫了58辆自动驾驶出租车，才终于坐上一辆无安全员的车。三个月后，另一名用户发文吐槽，即便车上配有安全员，自己还是被扔在了距目的地约400米的地方。那条推文特意提到了停在正确位置的竞争对手：“我们步行前往目的地时，正好看到一辆Waymo的车，精准把乘客送到了本该我们下车的位置。”
上下客点位的随机性更让人哭笑不得。彭博社记者的体验中，明明门前有空车位，车子偏偏停在马路对面或隔了几栋楼的位置。一次前往咖啡店的行程，车辆最终把乘客放在小巷里挡住货车，而非临街的指定地点。片刻后同一地点再次叫车，这辆车干脆停到了另一条街的视野盲区。
还有一次颇为戏剧性的故障：记者从特斯拉展厅预约车辆，车到了却无法启动，车载屏幕弹出红色提示栏写着“请联系客服寻求帮助”。远程客服的唯一建议是重新叫车，下一辆还需等待13分钟。
知名投资人、方舟投资创始人凯瑟琳·伍德是马斯克的长期支持者，她的体验相对顺利，称整体感受“相当出色”，却也遇上一桩意外——她在社交平台发布视频说：“体验很不错，结果我们收到了一张75美元的罚单，准确来说，是特斯拉的车被罚了。”
马斯克在2026年4月对此问题有一个技术层面的解释。他表示，自动驾驶出租车难以大范围落地，主要受“使用体验问题”制约。由于系统以最高安全级别为核心设计，车辆常会变得“过度谨慎进而停滞不前”。具体表现包括不敢穿越铁轨、面对故障信号灯手足无措、遇到道路施工时陷入原地循环。
南卡罗来纳大学法学副教授、自动驾驶领域研究员布莱恩特·沃克·史密斯对此的解读更尖锐。他认为，特斯拉目前在得州推出的自动驾驶出租车服务，本质上更偏向宣传噱头和面向投资者的展示手段。“特斯拉这家公司，以及掌舵的马斯克向来自信十足，但显然他们自己也并不信任这套技术的稳定性。目前的运营规模实在太小了。”
纳尔逊补充了一个更结构性的观点：推出自动驾驶网约车本身就面临极高的技术难题。为满足严苛的安全标准，特斯拉在技术应用上不得不谨慎推进。任何失误都可能引发连锁崩塌——通用汽车旗下自动驾驶企业Cruise在2023年于加州撞倒一名行人，随之而来的是州与联邦调查、运营资质吊销，最终整个自动驾驶出租车业务彻底关停。纳尔逊强调：“一旦运营出现纰漏，企业将面临巨额经济赔偿与严厉监管处罚，风险极大。”
特斯拉并非没有安全底牌。公司在奥斯汀和旧金山湾区配备了专职远程操控人员，可在必要时介入操控车辆。自服务上线以来，特斯拉已向美国国家公路交通安全管理局上报17起事故，其中两起是远程操控人员低速驾车引发的碰撞。
竞争者的参照系让59辆这个数字更显局促。Waymo在得克萨斯州机动车管理局登记在册的自动驾驶车辆超600辆，约为特斯拉车队总量的十倍。考虑到得州是特斯拉的大本营，这个对比更耐人寻味。
扩张进度条的缓慢也令人困惑。特斯拉人工智能负责人阿肖克·埃卢斯瓦米上周在X平台发文称，自今年1月限定区域运营后，如今自动驾驶车辆服务范围已覆盖奥斯汀全域。但外界并不清楚，这是否意味着所有车辆都取消了随车安全员，特斯拉未对此置评。
马斯克将落地缓慢归咎于州及联邦监管机构，现实情况却更复杂。得州对自动驾驶车辆的监管本就以宽松著称，但即便在获得运营许可的地区，特斯拉的推进速度依旧迟缓。该公司去年在亚利桑那州和内华达州拿到了测试许可，至今未在两地正式上线服务。
加州的情况则直接暴露了特斯拉的“真假无人驾驶”问题。尽管公司宣称已在旧金山湾区投放自动驾驶出租车，但特斯拉高级监管法律顾问凯西·布莱恩在去年11月致加州公用事业委员会的函件中坦承，加州所用的仅是有驾驶员监管的辅助驾驶系统，和得州真正的无人驾驶车辆不同，该系统无法脱离人类驾驶员监管运行。换句话说，加州的所有车辆全程都配备人类驾驶员操控。
把时间线拉长来看，马斯克的宏大叙事与落地现实之间的张力，并不只体现在自动驾驶出租车这一个项目上。人形机器人Optimus仍停留在原型机阶段；近期他宣布计划兴建的大型半导体工厂，造价高达1190亿美元，耗时数年才能落地。
而特斯拉整车制造业务已连续多年走下坡路，公司市值却屡创新高，支撑其估值的几乎完全是马斯克描绘的远景：未来所有汽车都能自动驾驶，机器人还能帮忙照看孩子。马斯克声称，这一切很快就会实现。
他过往确实多次打破质疑——让电动汽车成为主流，用可回收火箭改写航天发射行业。粉丝与投资者始终愿意相信他提出的轨道数据中心、火星人类聚居地这些宏大构想。但当一支59辆车的车队试图支撑起千亿美元市值背后的新增长故事，需要的也许不只是一句“很快就实现”。
马斯克自己也坦承，这项业务至少要到2027年才有望实现盈利。从59辆车到覆盖美国半数人口，中间差着多少个500辆的承诺，目前没有答案。
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