2026年6月18日，大众汽车集团年度股东大会上，CEO奥博穆正式官宣了一组令人心惊的数字：今年底前在德国削减1.9万个岗位，到2030年累计削减约5万个岗位。
与之配套的，是全球规划年产能从1200万辆压缩至900万辆，仅德国本土就砍掉73万辆年产能。
这并非大众第一次“动刀”。
2024年底，大众已与工会达成到2030年削减3.5万个岗位的协议，并陆续关停工厂——德累斯顿“透明工厂”已彻底停产，成为大众88年来首次关闭的德国本土整车厂。
是什么让这家全球第二大车企如此“割肉求生”？答案写在数据里。
2025年，大众集团全球交付898.4万辆，营业利润仅89亿欧元，同比腰斩逾五成，创下近十年新低，营业利润率跌至2.8%。税后净利润从2024年的124亿欧元骤降至69亿欧元。
多重压力同时袭来：美国关税一年侵蚀约40亿欧元利润；保时捷产品战略调整产生巨额费用；全球价格战持续压缩盈利空间。大众CFO安特利茨直言——“4.6%的利润率并不充分”。
作为大众全球最大单一市场，中国成了最痛的伤口。
2025年，大众在华交付量269万辆，同比下滑8%，连续第二年下跌。更刺眼的是新能源销量仅12万辆，相当于回到2021年水平，较2024年的20万辆暴跌40%。在中国新能源渗透率已突破50%的背景下，大众新能源占比仅4.5%。
为了守住燃油车份额，大众不得不“以价换量”：8代迈腾最低不到13万元，宝来低至7万元以下。这种策略虽然在2025年保住了合资销冠的位置，却正在透支数十年的品牌根基。
大众并非没有电动化蓝图。按规划，2026年将在中国推出超过20款新能源车型，到2030年达约50款。但现实是残酷的——CFO安特利茨坦承：现阶段电车利润率仅为对应燃油车的70%到80%。
要追上油车利润，需要等到2030年下一代SSP平台投入使用。从2019年MEB平台高调发布到今天，大众的电动化转型已走了七年。而丰田混动从普锐斯到实现与油车相近的利润率，用了十五年。
问题是，裁员，真的能救大众吗？
大众管理层自己也承认——“仅依靠压缩成本，无法实现扭亏为盈”。裁员和降本只是争取时间，真正的出路在于能否让电动化产品“跑起来”。
裁掉5万人，只是“大象转身”的第一步。能不能真正转身，要看2026年这20款新车，能不能在中国市场掀起真正的浪花。
热门跟贴