2009年，三菱推出i-MiEV，成为最早涉足纯电动的汽车制造商之一。然而十五年后的今天，这家日本车企公开承认：公司已没有足够资金独立开发全新的电动车型。

三菱CEO加藤隆雄在6月18日的股东大会上解释称，全球纯电市场增速已经放缓，现阶段公司会通过合作来应对挑战。他直言，单独开发一款纯电车型需要“巨额投资”，若实际销量不及预期，公司将蒙受大额亏损，进而引发严重的经营问题。

打开网易新闻 查看精彩图片

对比更能说明三菱的处境。本田最近在上市前夕取消了0系列车型计划，因此承担近160亿美元（约合1085.91亿元人民币）的重组成本。而三菱的规模远小于本田——2025年三菱全球销量约为88.4万辆，本田则达到339.6万辆。如果出现类似战略失误，对三菱的打击可能更致命。

三菱目前的电动产品线几乎全是合作换标的结果。最新推出的Eclipse Sportback并非全新研发，而是日产聆风的换标版本。在售纯电版Eclipse Cross同样没有采用自主平台，其底子来自雷诺风景E-Tech。三菱还计划在今年晚些时候公布另一款纯电车型，由富士康在台湾生产，预计主要出口日本和澳大利亚等周边市场，进入美国的可能性不大。

这种策略折射出两种截然不同的观点。支持者认为，在资本压力和市场不确定性面前，利用合作伙伴的成熟平台是明智之举——既能快速推出产品，又避免在高风险项目上耗尽资金。毕竟连本田这样的大厂都在电动化路上踩了刹车，三菱的谨慎情有可原。批评者则担忧，长期依赖贴牌会让三菱丧失核心技术能力。曾经凭借i-MiEV抢占先机的电动先驱，如今却要靠日产、雷诺甚至富士康才能获得新车，这种差距不仅体现在产品层面，更意味着在供应链定义和软件迭代上逐渐失语。

客观来看，三菱的选择更像一场精算后的生存游戏。年销量不足90万辆的体量，确实难以支撑全栈自研电车的巨额投入。先行者的光环无法直接兑换成研发资金，与其冒险推出销量未知的原创车型，不如先用合作产品维持市场存在感，等待更清晰的时机。但风险在于，汽车产业的竞争正在向软件和架构集中，一旦陷入纯粹的贴牌模式，即使市场回暖，也可能因为缺乏技术储备而难以转身。

从2009年的i-MiEV到2025年的聆风换标车，三菱的电动化路径画出了一条从引领到跟随的曲线。这个案例或许表明，在产业巨变中，先发优势若没有持续的资金和技术生态跟进，最终只能让位于更务实的生存逻辑。