导语：比亚迪就像是一个弯了一次腰的巨人，然后以更稳健的姿态站了起来。它的对手们或许应该意识到，这个巨人的可怕之处，不在于它从不跌倒，而在于它每次跌倒后站起来的速度。
陈凯/作者 砺石商业评论/出品
2026年1月，比亚迪国内上险量同比暴跌62%，市场排名滑落到第四。这家过去四年一直是全球新能源汽车销冠的公司，第一次被竞争对手从王座上挤了下来。
那时候看空比亚迪几乎成了一种共识。理由很充分，价格战把单车利润从8800元打到6600元，智驾方案被嘲笑为“半成品”，汉唐L高端化折戟，竞争对手反扑，产品同质化严重。有分析文章说，比亚迪正在经历“成功者的困境”——规模还在，但引擎乏力了。
半年后，画面完全不同。
2026年7月，比亚迪销量41.9万辆。要知道，这是一个传统淡季，7月全国乘用车零售同比下降了近17%，整个行业都在收缩，比亚迪逆势增长了两成。海外单月卖出17.98万辆，同比增长124.3%，占总销量的比重首次突破四成。高端品牌方程豹、腾势、仰望合计月销超6万辆，同比增长约135%。方程豹单月销售41213辆，同比增长190.6%，平均成交均价超过22.3万元。大唐预售订单突破15万辆，第二代刀片电池让充电5分钟跑400公里成为现实。
这个势头在8月得到了延续。成都车展开幕首日，比亚迪连续第三年包下的9号馆里，大汉EV开启预售，第三代唐、海狮08、钛9完成全球首秀，方程S系列开启预订，腾势Z完成国内首秀——王朝、海洋、腾势、方程豹四个品牌在同一天全部拿出重磅新品，仰望则亮出高定新作。也是在这个月，比亚迪迎来了全球第1700万辆新能源整车下线。
从谷底到反弹，比亚迪用了半年。但真正值得关注的不是反弹本身，而是一家年销460万辆的企业如何在犯错之后迅速纠错——它靠的不是某一项技术的突破，而是一套从电池到芯片、从研发到制造、从产品到渠道的系统性能力。
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电像加油一样快，意味着什么
2026年3月5日，王传福在深圳大运中心体育馆说了一句话：“充电像加油一样快。”
他宣布的是第二代刀片电池。其数据是这样的，常温下，10%充到70%只要5分钟，充到97%只要9分钟。零下30度的极寒环境，20%充到97%只要12分钟——比常温只多3分钟。
这个数字为什么重要？
电动化发展了十几年，“充电慢”和“低温充电难”一直是两个最顽固的痛点。行业里有一个共识：闪充和高能量密度是一对矛盾体——充电越快，往往意味着能量密度越低、寿命越短、安全性越差。比亚迪的突破在于，实现5分钟闪充的同时，能量密度不降反升（比第一代提升5%以上），电池寿命几乎不受影响，电芯仍享受终身保修。
7月20日，国务院新闻办公室发布会上，工信部总工程师王卫明在列举上半年重大创新成果时特别提到，比亚迪第二代刀片电池和兆瓦闪充系统全球首发，打破了“快充、高续航、长寿命、低温性能不可兼得”的技术瓶颈。来自国家层面的背书，印证了这项技术的历史分量。
8月3日，这项技术又添了一个注脚。腾势Z9S开启预售，CLTC纯电续航最高1100公里，这是目前全球量产车型的最长纯电续航，同时支持9分钟闪充。过去人们默认“长续航”和“快补能”是两种路线的选择题，现在比亚迪把两个答案写在了一张考卷上。
但比亚迪做的不只是造一块电池。围绕它，比亚迪还构建了一整套补能生态。闪充桩单枪充电功率1500kW，是全球量产单枪最大功率充电桩。配合储能系统，它突破了电网容量限制，而且不会伤害电网。比亚迪还启动了“闪充中国”战略：2026年底前在全国建设2万座闪充站，一二线城市3公里内、三四线城市5公里内就能找到一座。所有搭载第二代刀片电池的车主，自交车之日起享受一年全国闪充站免费闪充。
更关键的是技术下放。第二代刀片电池并非只给高端车型。海狮05EV起售价11.99万元，是定价最低的闪充车型。宋Ultra EV起售15.5万，大唐EV定价23.99万到30.99万，仰望U8L百万级——同一套闪充技术，从10万级到百万级全覆盖。
这不是慷慨，是规模优势的变现。比亚迪2025年卖出460万辆车，当一种技术能覆盖这么大的量级时，边际成本会被压到极低。而竞争对手要做到同样的闪充速度，首先得有一块同等水平的电池，然后得有配套的充电桩，再然后得有足够的规模把成本降下来。这三件事，每一件都至少需要几年。
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智驾：从被嘲笑到“敢兜底”
如果说电池是比亚迪的传统强项，智能驾驶就是它2025年最大的短板。
2025年2月，比亚迪发布“天神之眼”高阶智驾系统和“全民智驾”战略，试图把高阶智驾下探到6.98万元级别的车型。结果虎头蛇尾。消费者体验到的“天神C”与宣传存在落差，“天神B”姗姗来迟，年底不得不推出无智驾的“加推版”收场。市场评价普遍是两个字：“期货”。
这可能是比亚迪2025年最深刻的教训。它把企业的技术雄心，误判成了大规模主流市场的即时刚性需求。当资源过度倾斜到智驾硬件堆砌时，基础体验反而被妥协，给了竞品可乘之机。
但比亚迪的反应速度，让很多人没有想到。
2026年5月28日，王传福在深圳总部发布“敢为”智能化战略，并从口袋里掏出了中国首款4nm车规级智驾芯片“璇玑A3”——这颗芯片由比亚迪半导体自主研发，已经规模化量产，三颗协同可提供超2100 TOPS算力，支持L3/L4级自动驾驶。
比亚迪从2002年就组建了芯片研发团队，累计自研超2000款芯片产品，其中车规级567款。这个积累不是一朝一夕能追赶的，但在此之前，很少有人意识到比亚迪在芯片领域投入了这么久。
更引人注目的是“安全兜底”政策。比亚迪宣布：用户按规定使用城市领航辅助驾驶功能期间，如果发生由本车承担责任的事故，直接经济损失由比亚迪承担。加上此前已经实施的智能泊车兜底，构成了“双兜底”体系。
这个政策的效果立竿见影。发布三天后，城市领航日活跃用户量增长50%。智能泊车兜底政策推出后，该功能使用率从21%飙升至93%，事故率趋近于零。
安全兜底本质上是用财务责任换取用户信任。这需要巨大底气，截至2026年5月，比亚迪辅助驾驶车型保有量超315万辆，天神之眼系统每日生成数据超2亿公里，辅助驾驶研发团队超5000名工程师。三项都是中国车企第一。比亚迪还宣布将持续投入超1000亿元研发资金用于智能化。
而“全民智驾”这个2025年的滑铁卢，也在2026年得到了真正的兑现。8月中旬，璇玑A3芯片与天神之眼系统已经下放至元UP等入门级车型。这一次，不是发布会上的口号，而是10万元以下车型上的实打实的全栈自研智驾。从承诺跳票到兑现，一个完整的闭环。
从“天神之眼”被嘲笑为“半成品”，到“敢为”战略发布自研芯片和安全兜底，再到芯片下放入门车型，比亚迪用了一年半。对于一家460万辆体量的企业，这个纠错速度相当罕见。
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从“够用”到“惊艳”
过去对比亚迪最常见的评价是，：“车多，但车漆暗，造型古板，设计不够前卫。”
2026年北京车展上，这个印象被彻底颠覆。比亚迪包下整个E3展馆，五大品牌全系亮相。有媒体在现场写道，“在过往我们还会说比亚迪设计不够前卫，但今年，确实是从内在到外在都有一个明显的提升。”最直观的感受是——车漆亮了，造型前卫了，气场全开了。
这种变化不是某一款车的偶然出彩，而是系统性的设计语言升级。大唐系列采用了Dragon Face进化版设计，5263mm车长配合3130mm轴距，呈现出旗舰SUV应有的豪华感。海豹08以“海洋美学2.0”设计语言打造，5150mm车长、流畅的轿跑线条，被评价为“将重塑20万元市场格局”。腾势Z以中国品牌首款量产敞篷超跑的姿态登场——易三方平台、三电机驱动、超千匹马力、云辇M悬架。方程S系列走的是“黄金比例车身、猎豹姿态”的运动路线，覆盖了轿跑、猎装不同细分市场。
设计力的提升，本质上是产品思维的转变。过去比亚迪以工程效率为主导，技术参数优先、成本控制优先、外观“够用就行”。2026年的产品矩阵表明，比亚迪开始真正理解，当技术差距缩小后，设计与美感本身就是硬实力。
产品层面，比亚迪完成了从旗舰到入门的系统性迭代。大唐EV定价23.99-30.99万，CLTC纯电续航950公里，预售订单突破15万辆，这让比亚迪主品牌在25万以上价位终于站稳了。海豹08在7月2日正式上市，纯电最高续航1008公里，与王朝网的汉L形成双旗舰布局。宋Ultra EV起售11.99万，让“兆瓦闪充”从高端配置变成了大众配置。
这个产品周期的高潮，落在8月21日开幕的成都车展上。
大汉EV在开幕首日公布预售价：三款配置，24.99万到29.99万元。车长5256毫米、轴距3130毫米——这个体量已经越过传统56E行政级轿车的级别，而CLTC纯电续航1008公里、双电机四驱零百加速3.3秒、电量从10%充到97%只要9分钟，云辇-A双腔空悬、后轮转向、天神之眼B激光雷达方案全部标配。同样的尺寸和配置清单放在任何一家豪华品牌上，都不会是这个价格。这是比亚迪主品牌向行政级轿车市场最直接的一次上攻。
第三代唐同日完成全球首秀。这款大五座旗舰SUV的二排腿部空间超过1000毫米、座椅靠背最大仰角130度，座舱内是35.4英寸远端星环屏加30英寸全景巨幕组成的“星际双屏”，CLTC续航最高850公里，四季度上市——与七座全尺寸的大唐形成双旗舰矩阵，一个“唐”字，覆盖两种用户需求。
海狮08则补上了海洋网的旗舰空位：预售价23万到28万元，5115毫米车长、3030毫米轴距的中大型SUV，插混、纯电双动力，纯电版CLTC续航最高900公里，六座布局、二排可横移零重力座椅、21.4英寸吸顶屏、25扬声器帝瓦雷音响，云辇-A双腔空悬与后轮转向同样没有缺席。
半年前还被质疑“只会造趋同车型”的比亚迪，在一个车展上同时投放了覆盖行政轿车、家庭SUV、旗舰SUV、个性轿跑的成建制产品群。现在的问题不是订单，而是产能能不能跟上。
更值得关注的，是高端品牌的分化与爆发。
方程豹是2026年最大的惊喜。7月单月销量41213辆，同比增长190.6%，创年度新高。主力车型钛7累计销量已经突破20万辆，成为最快达成这一里程碑的方盒子SUV。它的产品布局形成双线结构：“豹”系列主打高端硬派越野，30-40万级；“钛”系列主打都市方盒子，15-25万级。豹8成交均价接近40万。更值得注意的是，方程豹7月出口11600辆——这个诞生仅三年的品牌，已经开始贡献海外增量。
成都车展开幕当天，恰逢方程豹品牌三周年、累计用户突破50万。它在这里落下了两枚棋子：方程S系列开启预订，23万到28万元，9月上市——轿跑与猎装“一车双形态”，以“生命金属美学”为设计语言，九大开放接口支持用户的个性化改装，这是继“豹”系列、“钛”系列之后的第三条产品线；钛9完成全球首秀，5270毫米的全尺寸大六座SUV，配备仰望U8L同款天地尾门与最高2000公斤拖挂能力，预计四季度上市。
腾势则经历了从谷底到回升的过程。2026年1月销量仅7133辆，同比暴跌43.5%，D9甚至跌出MPV销量前十。到6月恢复至20352辆，同比增长28.9%。全新旗舰Z9GT连续两个月登顶豪华GT销量榜，累计交付破万台；8月预售的Z9S把纯电续航推到1100公里的全球纪录。成都车展上，此前在英国古德伍德速度节完成全球首发的纯电超跑腾势Z迎来国内首秀——硬顶Coupe版亮相，敞篷Spider版带来新配色洱海蓝，已开启全国预售，四季度上市，将代表中国品牌冲击全球高端超跑市场。
当然，并非所有品牌都在庆祝是喜讯。仰望7月只卖出485辆，超豪华定位的U8和U7始终没有走出小众市场。成都车展上，仰望选择把定制化做深，U9“掠影”个性化定制套装、U8L鼎藏版“暮雪千山”高定主题，苏绣、细木镶嵌等非遗工艺被嵌入豪华座舱。这条路能否打开局面尚待时间检验，但至少说明，比亚迪没有放弃这座金字塔的塔尖。百万级市场对品牌积淀的要求，比中低端品牌苛刻得多——这也提醒人们，比亚迪的转身虽然有力，但高端化从来不是一条均匀上升的直线。
一个有趣的现象是，2026年中国汽车市场上，在同级别细分市场中，最火的是比亚迪的车型，而能挑战比亚迪的，往往是比亚迪旗下的另一个兄弟品牌。大唐、腾势N9与钛9在大型SUV市场正面交锋，海豹08与方程S在轿跑赛道相互竞速，方程豹豹8、腾势N8与在30-40万区间短兵相接。
这种“内部竞争”表面上看是内耗，但本质上是产品矩阵厚度带来的市场覆盖能力。在每个细分市场，比亚迪都能投放2-3款不同定位、不同设计语言、不同技术侧重的产品。竞争对手面对的不是一款车，而是一个军团。而内部竞争也在倒逼各品牌提升产品力，如果腾势N9做得不够好，消费者会直接转向同集团的大唐与钛9。
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王传福对工程院“动刀”
2026年6月，王传福做了一个被外界称为“豪赌”的决定。
他将比亚迪的工程院拆分为“技术中台+五大品牌研究院”。工程院转型为纯粹的技术底座，仅保留混动/纯电平台、底盘、三电等底层共性技术研发。王朝、海洋、方程豹、腾势、仰望各自设立独立品牌研究院，与工程院平级，全权承接产品定义和车型规划，直接对品牌市场表现负责。
更关键的是，四大子品牌（仰望暂不纳入）将实行独立运营、自负盈亏。各品牌可以根据自身需求调用集团的研发、生产、采购等资源，并进行独立成本结算。
这是比亚迪二十年来最彻底的一次组织变革，被外界称为“王传福的内部革命”。要理解它为什么必要，需要回到比亚迪过去的研发体系。
比亚迪过去的成功，很大程度上源于中央集权式的研发模式。全车系研发由集团工程院一手包揽，底盘、三电、整车研发成本统一内部平摊。这种模式在规模扩张期极其高效——快速技术积累、极致成本控制、规模优势碾压。但当体量达到年销460万辆，三件事个维度开始出问题。
第一，产品趋同。海洋网和王朝网同价位车型互相抢客，海狮07和唐系列的用户重叠度越来越高。内耗正在吃掉规模效应。
第二，权责不对等。各品牌销售负责人只背销量KPI，既没有产品定义权，也不用为最终盈亏负责。研发投入、产能占用全由集团统一平摊——卖多卖少、赚多赚少，和品牌团队没有直接利益绑定。方程豹初期高举高打切入硬派越野，豹5销量不及预期，品牌方却没有快速调整产品的权限，直到被动降价才止跌回升。
第三，决策链条过长。各品牌研究院设在工程院之下，真正的技术研发主导权在工程院下设的十余个技术中心。面对行业快速迭代和消费者需求瞬息万变，这种架构的决策效率跟不上节奏。
改革的逻辑很清晰，把产品定义权从工程院交给品牌，让离用户最近的人做决策；同时用自负盈亏倒逼各品牌提升效率，打破“大锅饭”激发创业精神。
王传福在2025年度股东大会上说了一句话：“高端化一旦起来，毛利、单车利润问题自然迎刃而解。”组织变革，正是让高端化真正落地的制度保障。
但这不是没有风险。各品牌为争夺“技术中台”资源可能产生内耗；工程院转型后，过去通过具体车型研发带动技术突破的模式将被改变，底层技术的持续领先性如何保证；分拆后各品牌为生存和增长，可能进一步加剧内部竞争，导致品牌间定位重叠。这些问题的答案，将决定这场改革是“释放活力”还是“加剧内耗”。
不过，王传福选择在最艰难的时刻打破既有成功模式、重塑组织基因，这种自我革命的勇气本身，就是企业最稀缺的战略能力。
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快速纠错的能力
回望2025年，比亚迪犯了三个比较明确的错误。
汉唐L高端化折戟。在华为系凭技术光环、小米凭生态战略成功上探的背景下，比亚迪试图依靠尺寸与配置的简单堆砌复制过去汉唐的成功，以失败告终。
智驾战略虎头蛇尾。“天神之眼”被宣传为颠覆性方案，实际体验与宣传存在落差。为适配智驾进行的硬件预埋，在功能未能兑现时直接转化为产品力硬伤。年底推出无智驾的“加推版”收场，无异于公开承认战略受挫。
对市场需求反应迟缓。当消费者从“拥有新能源车”转向“拥有更好的新能源车”时，对设计美感、智能化、驾控质感的要求都在升级。但比亚迪仍以工程效率为主导开发产品，在设计与用户体验上出现了系统性滞后。
任何460万辆体量的企业都会犯错，真正让比亚迪不同的是纠错的速度和力度。
智驾从“天神之眼”被嘲笑到“敢为”战略发布4nm自研芯片和安全兜底，再到芯片下放10万元级车型，用了约18个月。产品设计从“造型古板”到北京车展全系换新，用了约12个月。高端化从汉唐L失败到大唐预售15万辆、方程豹月销4.1万辆，用了约6个月；再到成都车展一天之内四品牌成建制投放旗舰新品，又只过了两个月。补能从痛点到第二代刀片电池+兆瓦闪充+2万座闪充站，用了约6个月。组织从僵化到工程院拆分、五大品牌独立运营，用了约3个月。
这种快速纠错能力的底层，是比亚迪的系统性能力。垂直整合的供应链让它能快速调整产品配置。庞大的研发团队让它能快速迭代技术方案。规模优势让它能在纠错过程中承受短期利润损失。而王传福个人的战略决断力，让整个组织能在最短时间内统一方向、集中资源。
王传福在2025年一次内部沟通中承认：“2025年对我们触动很大。如果不能从根本上改变这个行业，我们存在的价值就很低。”这种坦诚在千亿级企业掌门人中并不多见。更关键的是，承认错误之后，他做了——坚决付诸行动，对工程院动刀，坚持智驾全栈自研，推动五大品牌独立运营。
6
还需要回答的问题
比亚迪的反弹是真实的，但一些结构性问题并没有消失。
组织变革能否真正落地？五大品牌研究院独立运营后，内部竞争如何避免变成内耗，技术中台如何平衡标准化与灵活性，这些需要至少一年以上的时间来验证。
智驾能否从“敢兜底”到“真领先”？安全兜底解决了用户信任问题，但智驾的技术体验能否真正追上华为、小鹏？4nm芯片是硬件基础，算法和数据闭环才是决定性因素。芯片下放到10万元车型只能证明成本控制能力，领先性还需要更高阶的场景来证明。
利润修复的持续性如何？目前，中国新能源汽车行业价格战的底层逻辑并未消失。如果高端化放量不及预期，利润率修复可能慢于市场预期。仰望的持续低迷也提示，高端化金字塔的塔尖依然遥远。
海外市场能否持续高增长？全球贸易环境不确定性加剧，欧盟反补贴关税、巴西本地化生产要求、东南亚政策变化，决定了海外扩张不会一帆风顺。本地化造车的重资产模式，考验的是长期耐心而非短期爆发力。
这些问题没有快速的答案。但对比亚迪来说，2026年最重要的事情已经完成了，它证明了自己在犯错之后能够快速站起来。这靠的不是某一项技术的突破，不是某一款车的爆款，而是从电池到芯片、从研发到制造、从产品到渠道、从国内到海外的全链条整合能力。
这种系统性能力让比亚迪在犯错后能快速纠错，在遭遇困境后能迅速重构，在竞争加剧时能多维应对。它不是一柄利剑，而是一座兵工厂——可以持续地、系统地、成建制地生产竞争力。
比亚迪就像是一个弯了一次腰的巨人，然后以更稳健的姿态站了起来。它的对手们或许应该意识到，这个巨人的可怕之处，不在于它从不跌倒，而在于它每次跌倒后站起来的速度。
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