网易财经9月26日讯 日前，全国有140多个城市参与了“无车日”活动，但是这项活动因为增加了市民出行的不便而饱受争议。“无车日”在中国为何难以取得正面效果？

“中国式无车日”为强制执行，令宣传环保的效果大打折扣

“无车日”本是环保倡导，后来转变为强制执行

13年前9月22日，法国一些年轻人最先提出“In Town，Without My Car！”的口号，希望平日被汽车充斥的城市能获得片刻清净。这一倡议得到了诸多法国市民的响应，当年9月22日，法国35个城市的市民自愿弃用私家车，使这一天成为“市内无车日”。而由于当时很多国家的城市面临着因为汽车造成的噪声和空气污染，“无车日”逐渐成为了一种世界性活动。

随着这项活动的迅速推广，有些地区开始强制划出禁止私家车通行的区域，只允许公共交通、无污染交通工具、自行车和行人进城。

今年是中国第五年参加“世界无车日”活动，全国有140多个城市参加。按照国家住建部的统一规定，在9月22日7点到19点，参与无车日的城市要划定不小于5平方公里的区域，作为无车区域，禁止机动车通行。

强制交通管制无益于传播环保理念，反而令市民心生厌恶

而随着“环保倡导”变成“强制限行”，这项活动开始“变味”了，其在市民中的反响，也有最初的积极支持响应，变成了抱怨和质疑。

在“无车日”的发源地法国，许多人抱怨“无车日”不能解决什么问题，反倒给他们的生活增添困难。法国生态部长塞日·勒佩尔蒂埃也曾表示，“无车日”里划定一些限制机动车的地区以后，造成其周边道路出现严重的堵车问题，空气污染更为严重。“无车日”在中国施行时，也因为交通管制惹来市民的不满。

市民买车、上牌、并交纳相应税费之后，便拥有了上路的权利，而相关法规并没有要求公民有义务在某日不能上路，可见这种行政限定是缺乏根据的，并且会给市民的生活带来不便。 一项令市民心声埋怨又不得不遵从的倡议活动，又如何让人们自愿自发的产生环保意识呢？

一面搞形式化的“无车日”，一面加大汽车补贴

汽车产业已成为中国经济的重要增长点

经济危机期间，由于中国政府的各项扶植政策，中国汽车市场开始出现爆发式增长。在经济危机引发全球汽车市场出现普遍下滑时，中国汽车市场出现大幅逆市增长，并在2009年初销量首次超过美国，成为“全球最大汽车市场”。许多跨国车企通过在中国市场的盈利，弥补其在其他市场的亏损。

据工信部统计，2010年，我国汽车产业实现工业总产值4.34万亿元，占国民经济总产值的6.13％。汽车行业税收9500亿元，占全国税收的13％。“汽车产业已经成为我国国民经济重要的支柱产业。”

中国汽车产业的“井喷”与政府的刺激政策脱不开关系，这种财政补贴现在仍在继续：截至2011年8月底，中央财政已累计安排补贴资金107亿元，支持推广节能汽车357万辆，直接拉动消费近3,000亿元。中国政府的财政倾斜已经影响了车企们的战略布局，多数车企都公布了新能源汽车规划，以在中国汽车事成呈现井喷后，寻求新的增长空间。虽然此时新能源汽车的核心技术还不成熟，合适能突破技术瓶颈也未有时间表。

为了拉动经济增长，一面限行一面加大汽车补贴

在政府加大汽车补贴，刺激消费者购买时，国内多个城市为了缓解交通压力，都开始推行了汽车限行措施。北京推行在工作日限制两个尾号的尾号限行，杭州施行“错峰限行”，贵阳也于今年9月推出了尾号限行。

“首堵”北京是全国最早施行机动车限行的城市，车主们本着以“一天不能开车”换取“四天一路畅通”的心态，接受限行。可是事实证明，北京限行3年道路仍然拥堵。原因就在于北京的汽车保有量仍在不断增长，目前全市汽车保有量近500万辆，刨除1/5的限行车辆，剩下的数量仍然超过三年前没有限行时的汽车保有量（2008年底北京汽车保有量为350万辆左右）。

伴随汽车保有量增长的是汽车补贴款。据媒体报道，根据《北京汽车产业“十二五”发展规划》，2012年北京将有3万台新能源汽车投入运行，政府对每台新能源汽车的最高补贴可达12万元。

“无车”倡导不能走形式，应体现在政策导向中

“堵车”现象已经成为中国城市病之一

随着中国汽车保有量的持续增多，“堵城”越来越多，北京“陷堵”之后，上海、南京、昆明、重庆等城正在大踏步向“堵城”迈进。据有关部门统计，全国667个城市中，有2/3高峰时段出现严重的交通拥堵。北京、上海、广州、深圳等特大城市已经车多为患，交通拥堵十分严重。

而中国的城市规划和道路交通都难以适应保有量的持续增加。国内城市规划中，长期以公交车和自行车出行模式为主。随着汽车保有量的急剧增加，道路和停车资源严重不足。由于规划滞后，许多城市停车位严重短缺，北京市近500万辆汽车，停车位缺口达到235万个。

部分城市推行了限制发放汽车牌照、提高停车费等措施，但并没能有效缓解交通拥堵。这些措施的限制作用，显然比不过因政策对汽车行业的鼓励与补贴所产生的高涨的产销。

城市无法消化不断增长的汽车数量，刺激政策应适可而止

有媒体曾拿北京与东京的交通进行对比。北京汽车保有量大约是东京的一半多，市区面积远大于东京，但拥堵却比东京严重。人们将此归因于出行方式上。东京的交通出行总量中，地铁系统占据86%，私家车出行仅占交通总量的11%。而北京私家车出行占交通总量的比例是东京的3倍以上。

改变人们的出行方式固然需要大力发展公共交通设施，号召人们使用公共交通，但不得不说，政府同时推行的汽车行业鼓励与补贴政策，会令部分出行者在选择出行方式时，转向私家车。

国家统计局总经济师姚景源曾表示，汽车社会来得太快，准备严重不足。整个社会，包括城市规划、燃料供应、道路建设、停车场建设以及汽车文化、售后服务等各方面都没有做好准备。那么，能不能让高速增长的中国汽车市场缓缓脚步，等等城市规划和道路交通建设？

结语：中国一方面积极参加“无车日”活动，一方面加大汽车补贴，刺激汽车产销，这说明“中国式无车日”只是徒具形式。而在多个城市因为汽车保有量持续增加而陷入拥堵时，中国对汽车行业的鼓励和补贴是否应该暂缓呢？

详情请见专题： 中国式无车日因何徒具形式

作者：李春晖