新华网北京９月３日电（“新华视点”记者赵仁伟、陆文军、倪元锦、李有超）连日来，一些城市收取机动车“拥堵费”的呼声再起，特别是北京研究制定相关政策的消息，引起了社会舆论的高度关注。

分析人士指出，“收费治堵”在不少国家取得了明显成效，这一政策能否“洋为中用”？首先需要面对的是公车和公交问题。

治理城市拥堵，公车首当其冲

近年来，公车数量增加给城市交通带来了很大冲击。据湖北省统计局副局长叶青估算，中国全口径公车总数可能超过４００万辆，“即使一个西部不发达地区的小县城，公车可能也有几百辆，如此膨胀的速度，再多的道路资源也不够。”

记者在采访中了解到，某央企的一辆公车，一年时间跑了近１０万公里。“有时候一天跑三四百公里，比出租车都多，反正都是公家报销，使用者也不心疼钱，进进出出都用车，公事私事分不清。”驾驶员告诉记者。

据分析，公车改革如果不推进，大量公车依然消耗公帑、畅行无阻，收取“拥堵费”的抑制作用很有限，不仅影响了私家车同行的公平性，也会减少治堵措施的效果。

对于即将到来的“拥堵费”政策，各方意见不一。支持者认为这符合市场化治堵原则，谁占用道路资源就需要付出成本。

但反对者认为，该开车的人还得开车，收费并不能有效减少汽车使用，只会增加消费者负担。

一位车主表示，现行的停车收费比较混乱，有人收钱却没人管理，“停车收费问题都没弄好，又要收拥堵费，实在不合理。”

“拥堵费不能想收就收。”律师刘家辉说，“收来的钱是否用于治堵，还是借治堵进行收费敛财？”

摇号指标下降，公交能否跟上？

据了解，北京为了控制机动车保有量，明年起小客车摇号指标将下降。

“我都等了两年多了，现在看希望越来越渺茫。”听到这一消息，北京市民王洋十分失望。

２０１３年６月份购车摇号数据显示，个人申请者已超１５３万人，中签率约为１：８３，也就是说８３个人中才有一人中签。

到今年７月，北京机动车保有量已达５３５万辆，总量控制势在必行。“控制总量大家能理解，但是需要提供方便的公交服务。”刘家辉说。

公交优先问题亟待解决。同济大学交通工程系主任杨晓光认为，必须从城市规划、道路设置、公交服务等方面全方位改进，提供真正便利快捷的公交，让出行者减少开车的必须性。

事实上，我国许多城市的规划不合理，“摊大饼”的发展模式，导致公共交通无论如何发展，都难以满足热点交通需求，供需矛盾越来越大，今后必须考虑到规划与公交优先，才能缓解拥堵问题。

杨晓光说，大力发展轨道交通是解决城市公交的真正出路，包括北京、上海都提出了８００公里以上的地铁规划，但建设难度和成本也在不断上升。

中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光认为，在东京，地铁出行率达８０％，北京离这个目标还很远，必须加快地铁路网建设。

实施限行政策，损失如何补偿？

北京市提出，２０１３年底前研究完善并出台小客车分区域、分时段限行相关政策，力争２０１４年实施。

北京市交通委委员容军解释说，目前采取的高峰时段区域限行交通管理措施，对于缓解交通拥堵和改善空气质量起到了重要作用。下一步，将全面评估该措施的实施效果，研究完善和调整现行政策的具体措施。

据北京环保部门测算，每日停驶机动车９０万辆，污染物总量每日减少１６８吨。北京市环保局机动车排放管理处处长李昆生说，控制机动车使用是特大城市控制污染的必要之举，比如首尔机动车拥有量达７００万辆，但人们主要靠公交出行。

专家认为，简单地限行政策加重了公民出行的不便，也侵犯了消费者的权益。“通过行政措施限行，相当于限制了公民财产权的使用，是不合理的，应该进行补偿，体现公平。”刘家辉说。

环保部门表示，机动车排放是北京市第二大污染源，其排放的氮氧化物、挥发性有机物约占全市排放总量的５８％、４０％，其形成的ＰＭ２．５约占ＰＭ２．５来源的２２．２％。

“治理机动车排污，重点应该是出租车、公交车、大客车。”贾新光说，一辆大货车相当于上百辆小车的污染排放，应该抓紧对货车执行国五排放标准。

一位姓刘的车主告诉记者，每年车检时，监测站附近有一些“黄牛”，只要交三五百元，对方就可保证检测过关。

中国环境科学院专家岳欣说：“单车污染物不合格的车排放有可能是合格车的几十倍。要采取严格的技术手段和惩罚措施，确保尾气监测不走过场。”

(原标题：新华视点:公车·公交·公平——城市“拥堵费”问题追踪)