就在北京开始讨论征收拥堵费同时，全球不少地区早已采取行动，新加坡、伦敦、斯德哥尔摩等国际知名都市都已经采取征收交通拥堵费形式来改善交通。

然而，交通拥堵费制度在世界各地发展缓慢，主要原因包括安全、价格和民众态度。以往，每个城市在交通状况恶劣的时候，政府大多选择建设新道路，如今，采用交通拥堵费的模式，对城市的影响更加深远。

目前，各国的交通拥堵费模式相仿，即只要车辆进入某个区域。便收取费用，但因为各国文化与需求的因素，带来的成效不一。

拥堵费先行者新加坡

早在1975年，新加坡就成为世界上最早引入交通拥堵费的国家。

最初的征收方法是司机事先购买特定的纸质许可证，当进入特定限制区域时司机需要在检查站出示许可证，这种方法比较不便而且需要较多人力。到了1995年，收费程序实现了电子化，车辆中安装有智能卡，穿过控杆时自动划拨费用。政府一直强调交通拥堵费单纯以交通管理为目的，进入拥堵区域的收费仅为1-2新币，相比高企的公路税和驾照费用，交通拥堵费只是象征性收费。

之后这个系统不断完善，从最初技术含量低的人工系统转为技术含量高的数字系统。目前，65%的新加坡上班族使用公共交通工具，空气污染也因此大幅下降。

道路收费是控制交通增长的方法之一。在新加坡，这种措施最早在1975年以区域许可证（ALS）的形式开始执行，驾驶员支付单一的费用就可以在新加坡中心区域无限进出。ALS系统实行后，交通流量几乎马上下降45%，撞车率也下降25%，平均驾驶速度从时速11英里增加到21英里。而且在最初的时候，拼车、出租车、摩托车、公共汽车和商务汽车是不需要许可证的。1990年，ALS覆盖的范围从新加坡商业中心延伸到包括通往市中心的高速公路。

ALS在减轻交通拥堵方面是成功的，但是却需要大量的人力，比如管理过路收费亭。而且，此系统无法实行差别收费，也给排队等候交钱的人带来不便。所有这些因素促成了电子道路收费系统ERP的诞生。

1998年，新加坡用电子道路收费系统ERP取代了原来的系统。最初，支付卡插在车上的特定装置OBU上，并且永远固定在车辆上，由汽车的电池供电。每当经过ERP控杆时，扣费后的余额会在OBU上显示10秒。这个电子系统可以根据交通状况、汽车类型、驾驶时间和地点收取不同的费用。现在除了紧急车辆以外的所有车辆都要交费。2005年，ERP的覆盖范围延伸到新加坡整个中心商业区以及周边的主干道和高速公路。为了优化道路空间的使用，维持最优速度，该系统每个季度都进行完善。

用ERP取代ALS之后，交通流量又下降了15%。此外，65%的上班族搭乘公共交通工具，这一比例上升了差不多20%。收费区域交通下降也使得二氧化碳排放下降了，颗粒物（烟尘）减少。该系统抑制了交通需求，使得道路空间得到最高效率的使用，缓解了交通拥堵，也减少了污染、排放量和石油的使用。

ERP系统累计已经收取大约1.25亿美元，每年收入大约为5000万美元，净利润为4000万美元，也就是说，ERP系统已经收回成本了。此系统带来的收益主要用于道路和公共交通建设与维护。

利文斯通的魔术

同世界其他大都会一样，伦敦市区的交通拥堵现象十分严重。早在上世纪90年代，伦敦市政府就考虑收取进城费以缓解市区的交通拥堵现象，但来自民众的阻力较大。

真正实施交通拥堵费，是前伦敦市市长肯•利文斯通上台后才开创的政策，利文斯通于2000年5月当选伦敦市长，他一直致力于大刀阔斧对伦敦进行改革，其中最重要的一项就是解决困扰伦敦多年的交通问题。

2003年2月，在利文斯通的努力下，伦敦开始正式征收进城费，车辆进入伦敦市中心方圆8英里地区都会被征收5英镑。虽然此举在公布之初就不乏反对的声音，但是，事实证明，征收进城费确实缓解了伦敦市中心长期以来交通拥堵的状况，为其他城市解决此类问题提供了一个成功的模板。

政策实行的第一年，自驾车上班的比率下降了18%，到了2007年，私家车的使用率下降了28%，同时，致命或严重交通事故下降了47%，低于1994年8月的平均水平，远超过政府制定的在2010年之前减少40%的目标。

收费也引起伦敦商业环境发生微妙变化。许多离市中心较远的市民上班开车但不进入收费区，而是把车停在周边停车场，这些收费停车场赚了不少。由于出租车不必交拥堵费，出租车司机在收费区里的生意更好做了。另外，提高燃油税、限制家长每天用私家车接送孩子上学也是英国限制缓解路堵的重要措施。

伦敦的经验表明，收取交通拥堵费以及其他舒缓交通的绿色措施（包括提倡骑自行车，低排放区域的建设，以及优化步行条件的系列措施）富有成效。

公共汽车的使用率大幅上升，道路安全得以提高，行程费时也有所减少。公众态度也很快从原来的强烈反对转为大力支持。由于在解决伦敦市中心交通堵塞问题上的创造性成就，利文斯通跻身诺贝尔奖获得者、美国常春藤名校教授之列，成为《科学美国人》2003年的50位科技名家之一。

然而，伦敦在2007年开始尝试把收费区域西延到豪华住宅区，但此举最终还是没有获得支持，并在鲍里斯约翰逊接任市长之后被废除。

显然，降低交通拥堵可以从方方面面改善城市生活。伦敦的成功则证明了这项政策在全球性大都市也是行之有效的。上班族为了在伦敦的拥堵区驾驶，每天要支付8英镑，实际上这对于英国人来说不是一个很大的数目。驾驶者可以通过短信、网络、商店或者热线电话支付费用。拥堵区有专门的摄像头对车辆进行监控，没有支付相关费用的将被罚款（80英磅或以上）。这项收费政策使得伦敦市民把钱重新投入到公共交通系统中。

拥堵费用之于道路建设

挪威全国总人口只有伦敦人口的一半，似乎不可能征收交通拥堵费。然而，挪威最大的两个城市—奥斯陆和卑尔根自上世纪80年代就开始以融资为目的在环形路征收通行费。公众一开始持反对态度，随后自动化系统降低了操作成本，且政府承诺所得收益全部用于道路建设和完善，于是公众才勉强接受这一政策。

2006年，瑞典首都斯德哥尔摩试行征收交通拥堵费，并且取得了显著成效，交通流量下降20%-30%，随后在2007年，全民公投通过了永久收费的议案。在工作日的白天，根据进出首都的时段，费用为10-20克朗（95便士-1.9磅），而晚间及周末则不需要收费。2013年起，哥德堡也将采取类似的电子收费政策。

在那之后，纽约市长迈克尔•布隆伯格决心效仿伦敦征收交通拥堵费。2007年他提出在工作日向曼哈顿86街以南车辆征收费用，并出乎意料地获得媒体和公众的支持。市议会投票通过了议案，但是议案被州议会反对且最终搁置。

有一点很明确的是，交通拥堵对经济有不利影响。据纽约合作组织统计，大纽约地区的交通拥堵造成大约19亿美元的额外经济成本，46亿美元未实现收益，损耗的时间和生产力造成50亿-65亿美元损失，在交通堵塞中浪费的石油和汽车运转也带来20亿的损失。日益严重的交通拥堵问题每年总共为大纽约地区带来超过130亿美元的经济损失，以及52000个工作岗位的流失。

这些数据对于务求推动交通拥堵费的市政府来说尤为重要，因为这有助于使公众相信尽管这项政策通常不受欢迎，但计划实际上是有利于经济的。毕竟，对于市民来说，要减轻交通拥堵，经济考量比环境考量更有说服力。

尽管美国的收费公路很多，但还没有任何一个城市征收交通拥堵费，而旧金山暂定在2015年试行收费，看似最有可能成为第一个征收交通拥堵费的城市。

还有一些地方收取交通拥堵费是为了改善空气品质，鼓励民众绿色出行。意大利米兰当初规划Ecopass制度时，就明确表示是为了增进空气品质，限制车辆进出市中心商业区，而且是依据车辆污染程度决定收费高低。悍马车与电动车进入米兰市区时，因为对环境损害程度不同，收费价格也不一。电动车明显收费更低，在某些时段还能免费进出商业区。米兰与众不同在于目标很明确，希望空气更干净，该市政府知道车辆是其中一大因素，收取交通费用，至少可以改善市区居民的空气质量。

作者：马欢